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LA GAZETTE GECO n°47

Lettre d'information de l'Association ProGECO moto

GECO 500 RDLC « ANNIVERSAIRE » :

on a roulé avec le 2T du futur … par JP. Dautricourt



A BIKE JOURNAL, on est des petits veinards ! Bien-entendu pour tester les dernières nouveautés au 4 coins du monde en étant payés pour ça, mais surtout pour être dans les petits sabots d’Eric Offenstadt, lequel n’oublie jamais de nous faire essayer ses merveilleuses GECO en avant-première. Et cette fois-ci, on a carrément rendez-vous avec l’histoire, même si YAMAHA n’envisage pas officiellement une suite à ce moteur … 2T.
Mais tout d’abord, la genèse de cette étonnante machine :
L’histoire a débuté il y a un peu plus d’un an, au japon, dans une salle de réception de la firme aux 3 diapasons. Pépé avait un peu picolé, au moins autant que le panel du directoire de l’usine, réuni autour d’une table. A sa droite, Mamoto Kiroulosaké San, le boss du R et D, dans le même état qu’Eric. Deux purs passionnés très vite enfermés dans la spirale d’une discussion enflammée sur la motorisation idéale pour une moto. Pépé, très 3 cylindres, passait son temps à contrer cet acharné du 4 pattes à la sauce cross-plane. Au bout d’une heure, un partout et la balle au centre. Une bouteille de saké plus tard, Eric a sorti sa carte maîtresse : un 2T totalement dépollué à lubrification sans huile perdue (10 ans qu’il bosse là-dessus, mais on vous expliquera tout ça en détail la semaine prochaine) ! Mamoto a failli s’étrangler …
A la gauche d’Eric, THE big-boss de YAMAHA en personne, lequel suivait cette joute de haute technologie avec amusement. Il a regardé Pépé d’un air amusé avant de lui demander s’il pouvait prouver ce qu’il avance. S’en est suivi une longue explication technique et un accord de principe : les plans de cette inédite mécanique contre la fourniture de 100 moteurs à l’usine GECO. Marché conclu.
Quatre mois plus tard, la première fournée arrivait chez GECO et cinq mois après, la première machine homocinétique à moteur 2T sortait de l’usine pour ses premiers tours de roues.
Alors, c’est quoi cette machine ? Vue de face, c’est une GECO, semblable à une autre GECO. A un détail près : un seul disque sur la roue avant, périmétrique, pincé par un gigantesque étrier BERINGER à 8 pistons. La machine est compacte et très basse. Mais ce qui choque très vite, c’est la présence des 4 pots de détente (2 de chaque côté, 1 en haut et 1 en bas) qui nous rappellent bien des souvenirs en nous replongeant dans le monde des GP des années 80. Eh oui, c’est bien un 2T ! Un 4 cylindres en V de 499 cm3 dont la différence avec ceux de cette glorieuse époque est qu’il est à injection directe et ... ne consomme pas une goutte d’huile ! Comment est-ce possible ? On vous expliquera tout ça en détail dans le prochain numéro. On continue ? Pas d’arbre de transmission au travers du bras oscillant : la boite de vitesse est désormais homocinétique. Et la transmission finale est confiée à une … courroie, bien entendue renforcée car ce petit moteur crache 160 chevaux dans sa configuration d’origine !
Cent motos, pas une de plus, et toutes numérotées : voilà le quota pour la GECO 500 RDLC « anniversaire ». YAMAHA a tenu à la mythique appellation RDLC apposée sur la machine française. Anniversaire ? C’est pour commémorer la première année de collaboration entre GECO et YAMAHA.
La machine est vendue 45000 euros, avec un kit « piste » (ensemble cylindres-pistons-pots de détente qui porte la puissance à 210 chevaux) et un entretien entièrement pris en charge par le réseau YAMAHA dans la limite de 100 000 kms (passage tous les 15000 kms en concession).
En version d’origine, elle développe 160 cv à 11000 tr/m et 8,5 m/kg à 8500 tr/m pour … 125 kg, grâce à son châssis monocoque, ses bras avant et arrière tout carbone ! Genre de missile en perspective …
Avec le kit, on grimpe à 210 cv à 12500 tr/m et 10 m/kg à 9500 tr/m …
Et c’est pas tout : l’injection directe avec un mode d’admission aussi sophistiqué qu’efficace permet à la moto, selon son concepteur, de ne pas consommer plus qu’un 1000 4T !!!
Assez causé : j’ai le poignet droit qui n’en peut plus …
Nous sommes à Jerez, il fait beau et … la RDLC version 210 cv m’attend en chauffant tranquillement (et sans fumer !) au pied du stand où toute l’équipe technique GECO est présente. Je suis déjà en cuir, casqué, et l’on me tend cette drôle de machine au bruit … sorti du passé. J’ai droit à 5 tours, pas un de plus, et compte bien en profiter à plein après avoir longtemps rêvé d’essayer une 500 2T. Trop jeune pour l’époque glorieuse où je lisais avec avidité les récits de mes (futurs) confrères dès les fins de saison de GP 500 …
Bon, c’est pas une machine d’usine, ni une moto de GP (les vraies sont toutes en 4T aujourd’hui), mais quand-même !
Là, je suis Mike Doohan (mon idole de l’époque) et la grille de départ m’attend …
La moto est fine et très basse, ce qui lui donne une fausse impression de longueur car la moto est très compacte. Les demi-guidons sont placés assez bas, ce qui fait qu’avec le traditionnel réservoir assez long, qui est le trait commun de toute GECO qui se respecte, la position est plutôt plus sportive que sur une GECO « habituelle », ceci renforcé par des repose-pieds situés assez haut et placés très en arrière. Ils sont réglables, mais je n’ai pas le temps de demander un changement … pour soulager mes grandes cannes !
La selle est ferme et frétille sous les coups de pistons du moteur 2T. Je tente 2 ou 3 coups de gaz à vide et … woooooooooooouuuuuuuuuiiiiine !, fait le V4 avec une montée en régime d’une hallucinante rapidité, malgré le fait d’avoir à peine tourné le truc ! C’est sec, métallique, et ça claque comme un coup de fusil …
Geco a équipé sa machine d’un compte-tour analogique, pour notre plus grand bonheur, et on comprend ainsi pourquoi.
Seconde surprise : elle pèse que dalle et je pèse mes mots ! On jurerait qu’il s’agit d’une 125 … à condition de faire abstraction des vibrations et fulgurantes montées en régimes du V4 !
Alléché comme un chien devant sa gamelle, je relâche l’embrayage et … beeeuuu, calé ! A vrai dire, la montée en régime est tellement vive que j’ai coupé par réflexe. La recette ? Faire cirer et y aller mollo, surtout que la première est longue comme un jour sans fin …
J’y vais tranquillement, ce qui me permet de constater que le moteur est souple, voire assez coupleux pour sa cylindrée. Là, c’est surtout le bruit qui me perturbe : le 2T chante à sa façon, façon castrat, alors que mes habituels 4T font plus dans le registre ténor ! Par contre, qu’est-ce qu’elle est sensible, cette poignée droite !!! Chaque légère rotation fait bondir la moto comme un chat, et je n’ai pourtant pas encore dépassé 7000 …
A ce régime, la partie-cycle se fait totalement oublier, bien aidée par la souplesse habituelle des éléments de suspension GECO. Si ce n’était cette position très « race », on jurerait avoir affaire à un roadster 600 … qui aurait perdu 50 kilos !
Jerez est un tourniquet avec pas mal de courbes « stop and go », ce qui permet de s’habituer au manque d’inertie à l’accélération et … à l’absence totale de frein moteur par rapport à un moteur à soupape ! Heureusement, ce dernier n’est pas mis à mal par la moto : elle freine avec force et sans bouger. Comme une GECO, quoi ! L’unique disque périmétrique avant fait plus que son boulot, bien secondé par les 8 pistons signés BERINGER : c’est (très) puissant et (très, très) progressif, et comme il est merveilleusement couplé avec l’arrière et que la moto ne lève absolument pas du cul, je te laisse imaginer ce que ça peut donner avec seulement 125 kgs …
Et au-dessus de 7000, ça donne quoi ?
Mamaaaan ! C’est la main de Dieu qui me pousse par l’arrière train, pas possible autrement !!! Et cette roue avant qui monte, monte, monte …
Jamais vu un truc aussi vif, aussi violent ! A chaque rotation au-dessus de 7000, le moteur est comme pris de folie et sa frénésie à toucher sa zone rouge (à 13000, là où s’allume un gros voyant orange au tableau de bord) n’a d’égale que cette accélération démoniaque, apte à faire pleurer n’importe quel utilisateur d’Hayabusa, lequel aura l’impression de piloter un lavement insipide à côté de la Belle française !!!
En sortie de courbe, si tu as les tripes nécessaires pour tourner le truc dans le bon sens, tu vas arracher le bitume pour te satelliser à la courbe suivante, si bien que la petite piste espagnole semble soudain très étriquée …
Eric m’a déclaré que la RDLC prend plus de 300 avec une facilité déconcertante et, sans pouvoir le vérifier, je le crois maintenant sur parole ! Les 210 chevaux sont bel et bien à l’écurie, voire même plus au vu des simples impressions.
J’imagine les 500 de l’époque, sans assistance électronique et avec des chiffres presque similaires pour les dernières NSR : un truc de dingue réservé à une élite !
Sur « ma » GECO, le DTC (avec prise en compte de l’inclinaison qui bride l’accélération) est réglé sur le mode le plus intrusif (et pas question d’y toucher, ordre de Pépé qui ne tient pas à me voir pulvériser son bébé en sortie de courbe), mais on ne ressent absolument pas son action pourtant essentielle vu le rapport poids/puissance du bestiau. Par contre, l’anti wheeling est lui, (presque) totalement déconnecté (merci Eric, j’fais pas l’con, promis !) et c’est un véritable régal que de déclencher volontairement de belles roues arrières avec cette furie sur 2 roues.
Fin de mon cinquième tour et retour au stand dans un état de béatitude total (un poil vidé aussi, j’avoue).
Mon avis après ce galop d’essai ? GECO nous a habitué à de l’exceptionnel, mais là, ils ont encore repoussé les limites : un moteur incroyable dans un écrin (châssis) qui l’est tout autant. Bon, faut sortir 45000 euros pour se payer la bête, mais avoue que pour posséder l’équivalent d’une moto d’usine d’il y a une bonne dizaine d’années, c’est à relativiser ! Rouler avec un tel engin sur route ne doit pas être de tout repos : elle est faite pour la piste avant tout. Bien-entendu il sera toujours possible de l’utiliser « gentiment » sous les 7000 et de (parfois) tourner (un peu) la poignée droite, mais ça ne sera franchement pas raisonnable. De même que pour l’emmener sur circuit à un rythme décent, va falloir s’y employer et y du boulot en perspective. Un exemple ? Même si je n’ai pas voulu connaitre mes chronos (…), je suis bien certain que j’aurais tourné à peine moins vite avec une … vulgaire R6 de série, si, si !
Dernière chose : j’ai craqué et signé an bas à gauche …
On reviendra plus en détail sur les aspects techniques la semaine prochaine, en attendant un essai complet (de ma moto …).