Verbatim : Paroles de « Pépé »

Quand le décideur des choix techniques d’une écurie choisit un accessoire par rapport à un autre, il le fait en
fonction de son efficacité, RIEN D’AUTRE.
1° La monocoque OSSA d’Herrero me semblant être le meilleur rapport POIDS/Rigidité, je l’ai adopté
avec succès
en 1971 (Tous mes GP 500 terminés sur le podium, m’a t’on dit ?).
2° Je n’ai JAMAIS pu dire que j’avais inventé le frein à disque LOOCKEED (ou Honda Four), même le roi des cons
n’aurait pas osé !
J’ai simplement fait un podium début 1971 (GP Autriche 500) avec le seul frein à disque de tout le paddock et
démontré qu’ils n’étaient pas qu’un « SIMPLE RALENTISSEUR » en tourisme comme le disaient les préjugés de
l’époque. En fait il suffisait de monter un maitre cylindre adhoc pour que çà fonctionne…
3° Ayant perdu des places à cause de rayons désserés à la fin d’un GP de France 500 au Bugatti, je décidais de
dessiner des roues à bâtons comme j’en avait utilisé en auto. Je savais qu’il en existait aux USA et j’ai appris plus
tard que mon ami Peter Williams en avait dessiné pour sa Norton, mais PERSONNE n’en voulait les préjugés de
l’époque étaient qu’elles étaient « TROP RAIDES » pour la moto.
La majorité des roues à bâton étaient des SMAC à Clermont en 1972.
À Daytona j’ai emporté des valves de MINI Cooper afin de monter les pneus sans chambre (malgré l’avis du
manufacturier auquel il nous à fallu signer une décharge). Ais-je été le premier ? Je n’en sais rien et je m’en
tamponne le coquillart).
4° Ayant besoin d’amortisseurs de qualité (F1). j’ai été contraint d’utiliser un modèle trop lourd pour pouvoir en
utiliser 2.
J’ai donc été OBLIGÉ à le monter en cantilever, je me suis aperçu ensuite que GUZZI avait utilisé le
« MONOSCHOCK » avant la guerre. Les préjugés de l’époque étaient qu’avec un amortisseur en cantilever : Les
efforts sur l’axe bras oscillant serrent trop importants…
5° Admiratif des possibilités de formes offert par la fonderie, j’ai réalisé un cadre en aluminium coulé qui fit
podiums et titres nationaux. Il me semble qu’avant guerre ça avait été fait en Europe de l’Est.
6° Assis à la terrasse d’un café en 1974, j’avise une fourche de Mobylette, et je dis à mon pote : « Sont pas cons chez
Tobec : Il mettent les gros tubes là où les efforts sont plus importants. » J’en réalise une avec DE CARBON pour les
GP. (Podiums en GP). Je ne suis pas responsable du fait que les Gds constructeurs aient mis 7 ans à en comprendre
l’intérêt !
7° Enfin, je cherchais à faire une suspension avant qui faisait moins varier l’empattement qu’une télesco (une raison
idiote, mais au niveau de mes compétences limitées de l’époque). La solution d’un bras oscillant avant ayant un
mouvement + ou – parallèle au bras arrière me parût une bonne solution. Je ne savais pas à l’époque que la F.abrique
N.ationale d’Hernstal avait utilisé cette architecture en 1937.
A noter que le dessin ayant été fait par la seule méthode connue en moto (Empirisme), ces deux suspensions étaient
loin de délivrer leur potentiel.
maintenant n peu d’historique Fourche « GIRDER »: avant 1900.
Fourche télescopique : Magnat-Debon 1913
Fourche à moyeu directionnel et bras tiré : Georges WALLIS 1925
Fourche à bras tiré : F.N. 1937.
Fourche à triangles et colonne de direction mobile : Hossack 1968

Une réflexion au sujet de « Verbatim : Paroles de « Pépé » »

  1. Je me permets d’ajouter 4 autres citations de Pépé que je trouve essentielles:
    1_Pourquoi les grands constructeurs n’ont pas encore fait une moto homocinétique ? Parce qu’on ne peut pas résoudre des problèmes en utilisant des schémas de pensée identiques à ceux que nous utilisions lorsqu’ils ont été créés. En moto traditionnelle, le schéma de pensée utilise la méthode de conception step by step, tandis que le schéma de pensée de la « GECO » repose sur la spécification fonctionnelle.
    2_On peut dépenser 50 milliards ou 100 milliards d’€ en tentant de créer une meilleure moto par le « step by step », cela ne produira pas un logiciel spécifique de calcul de suspension tels ceux que connaissent tous les ingénieurs automobile et que j’ai utilisé moi-même.
    3_Construire un proto en interne coûte 50.000€ et le programme de mise au point 100.000€. 30.000€ c’est 0.5% de ce qu’un constructeur estimerait être le budget minimum de développement d’un proto « step by step ».
    4_Nous savons que nous n’aurons jamais (au début en tous cas) des moteurs et des pilotes aussi performants que ceux des « machines d’usine » mais ce qui est sûr, c’est que l’expérience vaut le coup d’etre tentée car sinon beaucoup de techniciens continueront de penser que les motos bénéficient d’un « passe-droit » pour ne pas obéir aux lois de La Physique et n’utiliseront jamais le potentiel offert par les pneus actuels.

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