Verbatim : Paroles de « Pépé »

Enfin pour répondre à Claude da Costa, la Elf à été dessinée en greffant sur une partie cycle de géométrie conventionnelle, (et empiriquement) plusieurs types de suspensions automobiles faites pour travailler transversalement et non longitudinalement.
Ce sont donc les pilotes qui ont découvert les réactions de la moto.
La spécification fonctionnelles c’est l’inverse. On part du cahier des charges déterminé par les besoins des pilotes pour aller plus vite (Par exemple :freinage plus tardif, grip mécanique plus élevé, maniabilité supérieure en entrée de virage, stabilité accrue en sortie de courbe.)
On décide ensuite des valeurs de position du centre de gravité, et puis les valeurs de traînée, de déport géométrique et gyroscopique, de déport inertiel « auto-directionnel », et puis les valeurs de grip avant et arrière (homocinétie) pour chacune de ces phases de pilotage.
Ensuite on calcule la cinématique qui fournit ces valeurs, puis les géométries qui induisent cette cinématique, et puis on décide en dernier quel type de suspension adopter (Le dessin du GECO est passé du Di-Fazio à la « GIRDER » avant d’adopter la fourche actuelle)…
… Et on choisit donc quelle architecture de suspension induit par ces géométries est la plus apte à fournir le poids non suspendu minimum et une rigidité suffisante.
C’est comme cela que cela se passe dans TOUTES les industries de pointe.
Mais cela n’existe pas en moto, car il n’existe pas (comme en auto) de logiciels de conception spécifiques pour le grip mécanique où la cinématique des suspensions.

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Une réflexion au sujet de « Verbatim : Paroles de « Pépé » »

  1. Je me permets d’ajouter 4 autres citations de Pépé que je trouve essentielles:
    1_Pourquoi les grands constructeurs n’ont pas encore fait une moto homocinétique ? Parce qu’on ne peut pas résoudre des problèmes en utilisant des schémas de pensée identiques à ceux que nous utilisions lorsqu’ils ont été créés. En moto traditionnelle, le schéma de pensée utilise la méthode de conception step by step, tandis que le schéma de pensée de la « GECO » repose sur la spécification fonctionnelle.
    2_On peut dépenser 50 milliards ou 100 milliards d’€ en tentant de créer une meilleure moto par le « step by step », cela ne produira pas un logiciel spécifique de calcul de suspension tels ceux que connaissent tous les ingénieurs automobile et que j’ai utilisé moi-même.
    3_Construire un proto en interne coûte 50.000€ et le programme de mise au point 100.000€. 30.000€ c’est 0.5% de ce qu’un constructeur estimerait être le budget minimum de développement d’un proto « step by step ».
    4_Nous savons que nous n’aurons jamais (au début en tous cas) des moteurs et des pilotes aussi performants que ceux des « machines d’usine » mais ce qui est sûr, c’est que l’expérience vaut le coup d’etre tentée car sinon beaucoup de techniciens continueront de penser que les motos bénéficient d’un « passe-droit » pour ne pas obéir aux lois de La Physique et n’utiliseront jamais le potentiel offert par les pneus actuels.

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