Verbatim : Paroles de « Pépé »

Une question me turlupine, est ce que la partie cycle de la Geco pourra être suffisamment légère pour que les avantages qu’elle offre puisse concurrencer une solution classique ?

Le poids est très important tant qu’on ne dépasse pas Cheval par kg : Au dessus, chaque kg en moins se traduit par une électronique qui coupe un peu plus tôt la puissance : C’est pourquoi on voit (Au grand étonnement de tous ceux qui n’ont pas encore saisi cette nouvelle donne), que les motos d’endurance de 195 kg réalisent des temps quasi identiques aux CRT de 155 kg.

Le seul avantage réel du poids (de nos jours et au dessus d’un cv par kg) : C’est le gain de maniabilité dans les pif-pafs.
C’est la seule raison qui nous à fait soigner 1° les poids NON SUSPENDUS et 2° Ceux de nos éléments : Fourche 4.3 kg, Cadre 4.1 kg, boucle arrière 1.2 kg, bras oscillant 4.6 kg.
Mais là on joue sur 1 ou 2 dixième de secondes au tours, ce qui n’a aucune commune mesure avec le gain réel relatif à 10% au freinage ou à 5% en motricité.

Notre problème n’est pas dans le poids !
Notre problème est de savoir si les pneus dessinés pour des suspensions « ripantes » chaufferons assez avec des suspensions « collantes » homocinétiques./

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Une réflexion au sujet de « Verbatim : Paroles de « Pépé » »

  1. Je me permets d’ajouter 4 autres citations de Pépé que je trouve essentielles:
    1_Pourquoi les grands constructeurs n’ont pas encore fait une moto homocinétique ? Parce qu’on ne peut pas résoudre des problèmes en utilisant des schémas de pensée identiques à ceux que nous utilisions lorsqu’ils ont été créés. En moto traditionnelle, le schéma de pensée utilise la méthode de conception step by step, tandis que le schéma de pensée de la « GECO » repose sur la spécification fonctionnelle.
    2_On peut dépenser 50 milliards ou 100 milliards d’€ en tentant de créer une meilleure moto par le « step by step », cela ne produira pas un logiciel spécifique de calcul de suspension tels ceux que connaissent tous les ingénieurs automobile et que j’ai utilisé moi-même.
    3_Construire un proto en interne coûte 50.000€ et le programme de mise au point 100.000€. 30.000€ c’est 0.5% de ce qu’un constructeur estimerait être le budget minimum de développement d’un proto « step by step ».
    4_Nous savons que nous n’aurons jamais (au début en tous cas) des moteurs et des pilotes aussi performants que ceux des « machines d’usine » mais ce qui est sûr, c’est que l’expérience vaut le coup d’etre tentée car sinon beaucoup de techniciens continueront de penser que les motos bénéficient d’un « passe-droit » pour ne pas obéir aux lois de La Physique et n’utiliseront jamais le potentiel offert par les pneus actuels.

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