Verbatim : Paroles de « Pépé »

Pour le GECO, nous partons du carénage du GMT 94 (R1), seule la partie supérieure doit être un peu rallongée vers les épaules et le bulle vers le casque (plus « carénante » et moins « saute vent »).En fait l’aéro moto : tout le monde en parle, chacun à son avis, mais personne n’est d’accord ! A propos de la fameuse bande de roulement plus large d’une F1 : C’est encore une idée reçue lancée par des journalistes (anglais) soi-disant techniques.Depuis 1979 (retournement de la Honda de Mick GRANT au freinage à SILVERSTONE) : Les pneus avant ont TROP d’adhérence au freinage pour que la moto garde ses 2 roues au sol. (d’ailleurs on en est au bandes de roulement moins adhérentes que les flancs actuellement !!!!)On pourrait donc décupler le grip du pneu avant sans changer d’1 seul millimètre la distance de freinage qui ELLE, ne dépend plus que de la position du centre de gravité de la machine.De plus plus le pneu est large et moins la charge au cm2 est grande : Avec des pneus énormes et son poids très inférieur à une F1 : Jamais une moto ne pourrait chauffer ses pneus.Donc : Messieurs les techniciens anglais qui ont fait des articles sur le sujet : Il faut réviser votre physique. j’ai utilisé des freins couplé au bol d’or à partir de 1974, mais à l’époque on avait encore 25% de la charge sur la roue arrière. En 1979 le grip (Mu) du pneu augmentant on a atteint 100% de charge sur la roue avant donc le grip avait rejoint la capacité maximum permise par la géométrie des motos.Aujourd’hui, un frein couplé ne servirait plus à freiner en ligne droite que pendant le transfert de charge (0.2 secondes) sinon il bloquerait encore plus la roue arrière.C’est pourquoi les pilote de MotoG.P. ont une « gâchette » de frein au pouce, car elle ne sert qu’en courbe, pour aider à « tourner ».

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Une réflexion au sujet de « Verbatim : Paroles de « Pépé » »

  1. Je me permets d’ajouter 4 autres citations de Pépé que je trouve essentielles:
    1_Pourquoi les grands constructeurs n’ont pas encore fait une moto homocinétique ? Parce qu’on ne peut pas résoudre des problèmes en utilisant des schémas de pensée identiques à ceux que nous utilisions lorsqu’ils ont été créés. En moto traditionnelle, le schéma de pensée utilise la méthode de conception step by step, tandis que le schéma de pensée de la « GECO » repose sur la spécification fonctionnelle.
    2_On peut dépenser 50 milliards ou 100 milliards d’€ en tentant de créer une meilleure moto par le « step by step », cela ne produira pas un logiciel spécifique de calcul de suspension tels ceux que connaissent tous les ingénieurs automobile et que j’ai utilisé moi-même.
    3_Construire un proto en interne coûte 50.000€ et le programme de mise au point 100.000€. 30.000€ c’est 0.5% de ce qu’un constructeur estimerait être le budget minimum de développement d’un proto « step by step ».
    4_Nous savons que nous n’aurons jamais (au début en tous cas) des moteurs et des pilotes aussi performants que ceux des « machines d’usine » mais ce qui est sûr, c’est que l’expérience vaut le coup d’etre tentée car sinon beaucoup de techniciens continueront de penser que les motos bénéficient d’un « passe-droit » pour ne pas obéir aux lois de La Physique et n’utiliseront jamais le potentiel offert par les pneus actuels.

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