Fiction: « Le roman de GECO »

11em chapitre : (JP Dautricourt, 17 novembre 2013)

GECO 1000 GTS : une confortable GT (très) sportive.

 

C’est au sud de l’Espagne que GECO a convié la presse européenne à l’essai de cette moto très attendue depuis la présentation officielle du salon.

 

Le temps est beau et sec dans cet été indien ibérique qui sied parfaitement au roulage. Nous sommes une bonne vingtaine réunis autour des machines parfaitement alignées dans la cour de l’hôtel loué pour l’occasion par … YAMAHA. Eh oui, la firme aux 3 diapasons s’implique désormais ouvertement depuis cette annonce faite au salon durant laquelle nous avons appris qu’elle avait acheté 49% des parts de GECO et que la jeune marque française allait évoluer très vite avec pas moins de 5 nouveaux modèles présentés au cours de l’année à venir. De quoi s’agit-il ? Mystère pour l’instant, mais on sait qu’une nouvelle usine est en construction du côté de Pezenas. Affaire à suivre …, de très près !

 

Pour l’instant, comme nous l’avons fait lors du salon, nous tournons autour de motos en attendant de nous rendre dans la salle de réception de l’hôtel pour le traditionnel briefing. Pas à dire, mais l’air de famille avec son ainée de 93 est flagrante ! Bon, ok, nous sommes maintenant en 2015 et les plus de 20 ans qui séparent ces 2 générations ont vu évoluer la ligne des motos de façon fort significative, pourtant la 1000 GTS by GECO reste parfaitement dans l’air du temps, preuve que YAMAHA avait bien bossé à l’époque, trop bien sans doute pour une clientèle pas prête à accepter une moto sans doute trop novatrice en son temps.

 

Les 3 coloris choisis sont présents : le blanc nacré cher à GECO, un bleu nuit profond et un gris métallisé du plus bel effet. Perso, j’ai un faible pour le blanc qui lui sied à merveille et nous sommes pas mal du même avis. J’adore cette ligne aux formes arrondies qui accepte parfaitement le modernisme des optiques modernes déjà vus sur la 500 turbo. Elle tranche avec le design acéré auquel nous a habitué GECO, mais cette moto est très belle. Très fine, elle tranche avec une GT du type 1400 GTR pour se rapprocher plutôt d’une 1200 VFR, voire de la 800 (LA sport-GT de référence). Pourtant Pépé a bien insisté sur le fait qu’il s’agissait d’une GT sportive, et non l’inverse. Sans-doute qu’Eric, qui a baigné dans le monde de la course toute sa vie, confond un peu les genres, mais j’en doute car connaissant assez bien le personnage, je sais qu’il ne se trompe jamais. Pourtant, niveau gabarit, pas possible de ne pas faire le rapprochement avec la petite VFR, sutout en l’enfourchant : léger appui des poignets sur 2 demi-guidons, repose-pieds placés bas mais assez en arrière, il n’y a que le volumineux carénage et cette large bulle à double courbure qui nous rappelle de visu que ce n’est pas une moto de sport que nous chevauchons, idem pour la moelleuse selle qui, si elle est invite au confort du séant, ne doit en rien aider à déhancher ! Hein ? C’est vrai, on ne déhanche pas avec une GT …

 

En fait, cette moto est tellement fine qu’elle parait longue comme un jour sans pain, même équipée de sa bagagerie spécifique qui se démonte en un clin d’œil grâce aux astucieuses fixations presque invisibles à l’œil. A ce niveau, il faut souligner le travail réalisé par YAMAHA pour ne rien gâcher de la ligne de la moto une fois cette dernière déposée : du grand art !

 

Idem pour le simili cadre Oméga sensé singer la moto de 93 au travers du carénage intégral : il ajoute de la fluidité à la ligne et donne une identité forte à la moto, même s’il ne s’agit là que d’un … vulgaire bout de plastique.

 

Nous sommes maintenant tous réunis dans la grande salle de présentation où trônent côte à côte 2 sœurs ayant 20 ans de différence : YAMAHA a eu le bon goût d’amener un exemplaire de sa 1000 GTS de l’époque dont le gris semble identique à celui de la GECO à côté d’elle, renforçant ainsi les similitudes. Bon, c’est vrai que là on mesure les différences apportées par le modernisme : la nouvelle est plus plongeante, sa selle moins épaisse, les optiques plus fins. Différend aussi le train avant (forcément) où l’on retrouve un long monobras qui vient du haut de la moto au lieu de celui, presque horizontal qui équipait la moto de 93. Différentes aussi les jantes, beaucoup plus fines et ajourées que la nouvelle, le tout souligné par un énorme disque central pincé par un non moins énorme étrier Beringer monobloc à 8 pistons. Là, l’ancienne fait pâle figure à côté de sa « cadette ».

 

C’est d’abord le directeur de YAMAHA Europe qui prend la parole. Nous n’y apprenons pas grand de plus que ce qui a déjà été écrit dans notre numéro de la semaine dernière, mais sentons bien que le discours renouvelé va dans le sens que l’on comprenne bien les subtilités de ce partenariat courant dans le monde de l’automobile mais parfaitement inédit dans l’univers du 2 roues. Passons là-dessus, ce n’est pas ce qui compte aujourd’hui, et venons-en rapidement au sujet qui nous intéresse : la dernière GECO.

 

C’est Eric lui-même qui prend la parole en commençant par le moteur : très étroitement dérivé de la mécanique cross-plane équipant la R1, ce moteur a été choisi pour sa compacité et sa facilité à s’adapter à ce nouveau cahier des charges. La moto devant être fine et compacte, une cylindrée supérieure aurait été inadaptée. Mais 1000 cc dans cette catégorie, c’était un peu juste pour espérer gagner le couple requis par ce type de machine prévu pour emmener un passager avec toute la bagagerie. Même dégonflé, le moteur aurait souffert la comparaison dans ce chapitre bien précis. Alors on a greffé le mini turbo de la 500 pour obtenir au final 155 cv à 8000 t/m mais surtout 15,7 m/kg à 4500 avec déjà 80 % du couple disponible dès 3000 tours ! Genre de tracteur sur le papier, surtout qu’il n’aura que 219 kg à tracter, en tenant compte des 24 L de carburant embarqués (à ce propos, GECO annonce une conso moyenne de de 5,3 !). Deux modes de puissance sont disponibles au commodo de gauche : « normal » et « sport ». Impossible de paramétrer soi-même l’anti-patinage ou l’ABS : c’est l’électronique qui s’occupe de tout en ne proposant que les ces 2 modes. Eric nous assure que grâce à l’homocinétique, pas besoin de se casser la tête avec les réglages : la moto réagit toujours de façon parfaite qu’elle que soit la façon dont elle est sollicitée. Le mode sport ne sert qu’à faire arriver la puissance plus rapidement à la poignée droite, pour les jours où l’on a envie de jouer un peu …

 

L’empattement est de 1500 mm : une moto de route n’a pas besoin de virer en courbe comme une MotoGP et c’est un gage de sécurité supplémentaire pour le pilote. Pourtant, la moto dispose d’un frêle pneu de 160 à l’arrière ? C’est assez large pour cette moto et ça coûtera moins cher à l’utilisateur, nous répond Eric avec un petit sourire.

 

La transmission secondaire est confiée à … une courroie. On est plus habitué à trouver un cardan sur ce type de moto, non ? C’est plus léger, coûte moins cher à produire et c’est plus progressif qu’un arbre de transmission. Cette dernière a été longuement mise au point par YAMAHA pour tenir 100 000 kms ou 10 ans.

 

Un mot sur la protection et le confort où la GECO innove aussi : Les selles pilote et passager sont toutes 2 réglables en hauteur ET inclinaison par le biais d’astucieuses cales. En moins de 2 minutes, tu as manuellement la possibilité de renforcer la position sportive ou revenir à la position standard. Inédit aussi, les selles sont chauffantes de série, tout comme les poignées. La carénage possède aussi une petite astuce : en cas de pluie ou de température inférieure à 10 °, des petites excroissances absolument invisibles sortent du carénage pour améliorer la protection du pilote et de son passager. L’action se fait de façon automatique via l’ordinateur de la moto. Ainsi, le carénage garde son visuel pas trop massif d’origine. Il est possible d’actionner soi-même le système depuis le commodo droit, pour les plus frileux.

 

Pas besoin de clé de contact, juste un petit boitier que l’on garde dans sa poche et que la moto reconnait. Il suffit de s’asseoir sur la selle et tout s’allume au tableau de bord via un capteur de poids.

 

Bon, je pense qu’on a fait le tour, alors vite en selle car j’ai le poignet droit qui commence à me démanger sérieusement !

 

Pour cet essai, 2 solutions nous sont proposées, soit on suit le groupe emmené par Bruno Vecchioni, soit on trace sa route de son côté. On a toute l’après-midi pour ça. Je ne connais pas les routes du coin mais ça à l’air d’être vachement sympa dans le secteur. Je note soigneusement l’adresse d’où nous partons, ce qui me permettra de la rentrer au GPS intégré (d’origine) au tableau de bord pour le retour, et décide de tailler la route de mon coté.

 

D’entrée de jeu, je reconnais cette position si caractéristique des moto françaises, avec ce réservoir un peu long qui oblige à tendre les bras. Mais l’appui sur les poignets est ici beaucoup moins extrême, moins que sur une 800 VFR. Marrant de voir le tableau s’allumer comme un arbre de noël en posant les fesses sur la moto ! Il est entièrement digital, comme celui de la 500, et propose toutes les infos nécessaires à ce type de machine comme la conso instantanée, l’autonomie restante, la température extérieure, celle du moteur, 2 trips, l’heure et la date en plus de la contenance restante de carburant (écrit en litre et non par barographe) et bien-entendu la vitesse et le régime moteur. Le tout est très lisible, agréable à l’œil, à la couleur d’ensemble paramétrable.

 

« Ma » moto étant blanc nacrée, j’ai opté pour un rouge pétant qui lui sied à merveille. Gadget, sans doute, mais vu qu’il est proposé de série …

 

D’entrée de jeu, ce qui surprend sur cette machine c’est l’effet « tapis volant » : on ne sent strictement rien de ce qui se passe sous les roues, un peu comme les Citroën d’antan. Déroutant sur une moto de ne pouvoir lire la route, que ce soit l’arrière, mais pire encore, de l’avant ! A tel point qu’on ose à peine rentrer en courbe au début, mais la machine obéit pourtant au doigt et à l’œil et rien ne se passe : elle ne plonge pas et file à la courbe d’un regard pour ressortir avec la même précision auquel GECO nous a habitué jusqu’ici. C’est juste l’absence d’impression qui est déroutante. Je ne sens vraiment rien, pas la moindre bosse ni le moindre trou sur cette petite route de campagne m’ayant invité par son coté sympa. Bon, pour l’instant je prends juste la moto en main et ai adopté un rythme sénatorial. A cette allure le châssis est irréprochable, très vif pour une GT : aucune inertie, comme si j’étais sur une sportive, mais elle file droit ! le moteur n’est pas en reste : d’une douceur incroyable, il pousse pourtant avec une force incroyable dès que l’on dépasse les 2500 tours, un peu à l’image de la 500, mais en plus fort et avec plus de douceur. Là encore la 1000 GTS déconcerte ! Bon, je n’ai jusqu’ici pas dépassé les 5000 tours mais avionne déjà à des vitesses inavouables … alors que je n’ai pas encore tourné la poignée de plus d’un tiers ! Ce qui surprend le plus dans ce monde de douceur, c’est le freinage : il mord avec force dès la prise du levier, mais là encore, aucune crainte à avoir avec le couplage à l’arrière et le châssis homocinétique qui deviennent de véritables alliés pour le pilote, même moyen. La moto semble en effet faire tout le boulot et y a juste à se laisser guider.

 

Bon, si on essayait maintenant de tester un peu ce moteur, sa partie-cycle et … sa protection (vu que c’est sensé être une GT) en trouvant un terrain de jeu plus approprié ? En attendant, j’ai quand-même augmenté le rythme sur « ma » route de campagne et dû rendre la main tellement cette moto m’a permis de rouler vite … sans la moindre impression ressentie. A la limite, c’est dangereux car il est très facile d’aller au-delà de ses propres limites sans s’en rendre compte le moins du monde. On se prend très vite pour un pilote avec la 1000 GTS tellement cette machine semble facile à emmener à une cadence … déraisonnable !

 

Et quand ça se dégage, elle donne quoi cette GECO ? Ben …, ça reste du bonheur : les excroissances sortent du carénage et enveloppent le pilote déjà bien protégé (je mesure 1m83) par la bulle réglable manuellement sur 2 positions (ici la 2). L’impression « dans une bulle » est ici de mise. Le comportement de la moto ne change absolument pas (une constante chez GECO) et il est impossible de prendre la moto en défaut : elle file droit et vire dans un mouchoir. Les suspensions ? Toujours cette sensation de douceur excessive, mais ça reste scotché au bitume !

 

Le moteur ? Rien à en dire tellement il se fait oublier : ça pousse très fort mais sa douceur extrême laisse toute liberté au châssis pour s’exprimer. Les 150 cv et les plus de 15 mkg sont bien présent comme en témoigne les montées en régime, mais ça reste d’une incroyable linéarité du ralenti jusqu’à 9000 tours où la moto commence juste à réguler. A la limite, ça manque d’impression, mais c’est bougrement efficace !

 

Mais au fait …, y a 2 modes, non ? Clic ! Wroooooaaaaaaa !!!!!!! Bon, y a bien un turbo là-dessus, pas de doute ! Là, fini le moteur docile : la GECO devient méchante et chante sur une autre vocalise. Vache, ça pousse velu, presque plus méchante qu’une hyper sport dans ses montée en régime et heureusement qu’elle stagne à 155 cv …

 

Un mot sur la selle ? J’ai testé ses 2 modes. Celui pour la route (droit) permet d’enquiller de la borne sans ressentir la moindre douleur et l’autre oblige à plonger vers le réservoir, comme sur une sportive, et on peut quand-même déhancher. J’ai adoré !

 

Au final, que dire de cette moto ? Déjà la bonne question est : à quoi la comparer ? Non c’est pas une GT : trop légère et trop sportive pour ça. C’est pas non plus une sport GT : trop confortable … Alors ? Ben …, au final c’est bien une GT sportive comme nous l’a si bien expliqué Pépé. Vendue moins de 16000 euros et garantie 5 ans comme toute GECO, elle risque d’imposer un style nouveau dans le monde si exclusif de la GT. Une véritable réussite !

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