Comprendre l’homocinétique (dossier technique)

Véhicule dont les éléments de liaisons au sol (soit les pneumatiques) évoluent constamment à la même vitesse et ce, quels que soient les mouvements des suspensions.

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EXPLICATION (pour les ingénieurs ayant le « feeling » de la Physique) by « Pépé » Offenstadt

Le boss technique des boites de vitesses de F1 HEWLAND (Andy Scott) m’a t’il défini le phénomène homocinétique selon les lois universelles de La Physique par : « Les inerties réciproques des masses antagonistes. »

Le GECO n’existerait pas si je n’avais pas découvert l’existence de ce phénomène sur les motos en 1995, lorsque je travaillais pour Aprilia sur une suspension avant à double bras tirés.
Autrement dit : Tout moment de force exercée sur le CdG d’une moto n’a qu’un seul moteur (une seule source) : Celle déterminée par les mouvements antagonistes des masses de la moto et celles de la planète (accélérations parasites du pneu à sa liaison au sol).
EN EFFET : Supprimez le contact au sol, où remplacez le par un sol à adhérence nulle (Mu =0), et vous supprimez également toute réaction de plongée ou d’écrasement (dive ou squat).

On peut peut-être vulgariser çà en parlant de la -« lutte entre l’inertie des pièces moteur-boite (ou de la cinématique de l’étrier de frein) et celle du centre de gravité de la moto… qui dépend entièrement de la suppression des accélérations parasites induites par la transmission ou le freinage »-, et constitue le facteur essentiel de l’usure des pneus et de la motricité.

Cette découverte française est capitale pour le « Produire français »

Technique GECO : Vocabulaire

Articles de référence :

Dossier technique : Voyage aux limites de la physique

Dossier technique : Voyage aux limites de la physique

motorevue

Dossier technique – les trains avant non conventionnels

 

 

9 réflexions au sujet de « Comprendre l’homocinétique (dossier technique) »

  1. Assez d’accord avec l’ensemble. Cependant il ne faut pas oublier les réactions parasites dues au fait que la distance axe de roue point de contact au sol évolue sans cesse car l’angle de la machine par rapport au sens varie constamment, induisant la fluctuation de cette distance. La résultante est une variation de la vitesse de rotation des roues avec les accélérations et décélérations induites, le tout perturbé par l’inertie de la transmission ou la force de freinage …

    • Christian, Je crois que les variations dont vous parlez (à juste titre) sont secondaires, car le balancement de la machine est un mouvement relativement lent (s’effectue en plusieurs tours de roues). L’objectif est plutôt de gommer les à-coups de vitesse de rotation générés par les mouvements de suspension, beaucoup plus rapides, et que bien entendu la transmission contre, faisant encaisser une contrainte au contact au sol, donc au pneu. à mon avis, la roue avant n’ayant pas de contrainte mécanique autre que son moment d’inertie, on ferait mieux de l’oublier. En revanche, à l’arrière… (ce n’est pas pour rien qu’on a inventé des astuces limitant les à-coups au freinage, anti-dribbling).

      • Effectivement, « pas de contrainte mécanique autre que son moment d’inertie »… en accélération ou à vitesse constante. Il en est tout autrement en phase de freinage !
        D’ailleurs, aujourd’hui, dans la majorité des chutes en GP, le pilote « perd l’avant ».
        Le freinage homocinétique apporté par le Geco vise à améliorer cette phase, ce qui est d’ailleurs confirmé par les pilotes essayeurs.

        • OK pour la (bonne) remarque sur le freinage. Mais alors, si on veut réduire les à-coups générés dans cette phase par la variation de l’empattement, il faut renoncer définitivement à toute notion d’ABS, car les à-coups générés par les ABS sont sans commune mesure avec ceux générés par une variation centimétrique de l’empattement…
          Il est vrai que « dans le temps », la plupart des chutes étaient consécutives à la reprise d’adhérence de la roue arrière après décrochage, et que aujourd’hui, on le voit bien moins. Je crois que la suspension arrière, détente et compression, y sont pour beaucoup, mais aussi le moteur 4 temps, qui a incité à un pilotage en dérive maîtrisée de l’arrière (pas de nom, vous les connaissez)…

          • L’ABS fonctionnera d’autant mieux qu’il n’aura pas à gérer les IUWAs.
            N’oublions pas que l’objectif de l’ABS est de reprendre du grip quand l’action du pilote le fait perdre.

          • l’objectif de l’ABS, soit, mais son fonctionnement est négatif (puisque il interrompt l’action demandée), et alternatif, (puisque il coupe, puis remet, puis recoupe, puis remet etc…) . Il ne dose pas à la puissance idéale (le jour où ce sera le cas, là, le pilote aura moins d’importance…). Je crois que l’intervention de l’ABS peut limiter des dégâts, mais pas améliorer un chrono. Qu’appelez vous IUWA ?

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