Kawasaki a mis la main dans le gâteau des 650cc depuis la W1 du milieu des années 1960. Il est alors aussi expérimenté que n'importe quel constructeur de vélos dans l'intégration d'un moteur de taille moyenne dans un châssis sportif mais accessible. Pour 2026, l'arbre généalogique Kawasaki 650 a poussé une nouvelle branche, alors que la Z650 S récemment annoncée rejoint la gamme.
Ajouter la lettre « S » à tout ce qui a des roues et un moteur s'accompagne d'un certain ensemble de responsabilités, qu'il s'agisse d'augmenter les performances en ligne droite, d'améliorer la maniabilité ou d'améliorer l'apparence. Avec la Z650 S 2026, Kawasaki espère avoir coché les trois.
Pour le découvrir par moi-même, je me suis envolé pour Gérone, pour un lancement rapide qui m'a permis de parcourir environ 100 miles de temps de siège sur le nouveau vélo. J'ai traversé des villes, des villages et des villages, emprunté des routes A rapides, des routes B plus étroites et même un court passage sur l'autoroute.
Avant de passer à l'examen de la conduite, jetons un coup d'œil au nouveau vélo et découvrons en quoi il diffère du Z650 existant.
Quoi de neuf avec la Kawasaki Z650 S
La première et la plus notable différence réside dans le style, qui suit la philosophie de conception des Z900 et Z500. Il s'agit toujours indéniablement d'une Kawasaki, avec la police de style et le centre de la marque Sugomi, mais avec un aspect plus soigné autour de l'avant et avec des lignes plus modernes.
L'ensemble de la moto utilise un principe en couches, avec différents éléments de la carrosserie superposés et se chevauchant par endroits. On prétend qu'il donne un look de grosse moto sans aucun encombrement supplémentaire.
Le prochain changement concerne la position de conduite, avec les barres désormais 40 mm plus avancées, 10 mm plus hautes et 30 mm plus larges que celles de la Z650 standard. Pour correspondre aux barres révisées, les repose-pieds du pilote sont un peu plus reculés. Le résultat est une position de conduite légèrement plus penchée vers l'avant qui devrait placer davantage de poids du pilote sur l'avant.
Le prochain changement concerne le poids du vélo : le poids à sec du nouveau vélo est de 171 kg, contre 173 kg pour le Z650 standard. Le poids humide est cependant légèrement déroutant pour le nouveau vélo, le S faisant pencher la balance à 190 kg prêt à rouler – 188 kg pour le stock 650.
Les autres éléments du kit de la Z650 S comprennent un TFT, doté d'une commande vocale, d'un ABS à deux canaux et d'un contrôle de traction (dont ce dernier est commutable et peut être désactivé), ainsi que la possibilité d'ajouter un levier de vitesses rapide pour les changements de vitesse uniquement.
Prix, couleurs et disponibilité
La Kawasaki Z650 S arrivera chez les concessionnaires britanniques au prix de 7 199 £, soit seulement 100 £ de plus que la Z650 standard existante – et aux spécifications inférieures. C'est donc un peu une évidence. Les options de couleur sont le vert lime bonbon et le gris carbone métallisé, l'ébène et le gris carbone métallisé, ainsi que le gris graphite mat métallisé et le noir étincelle plat métallisé. La couleur finale est celle indiquée dans les images de cette revue, et c'est la seule option de couleur qui bénéficie du joli cadre recouvert de poudre dorée.
Au-dessus de la Z650 S de base se trouvent deux versions d'accessoires, Sport et Performance. Le Sport gagne un tankpad, une bulle fumée, un protecteur TFT et un capot de selle passager. Le pack Performance bénéficie de tout cela, ainsi que d'un système d'échappement complet Akrapovic suspendu.
Essai de conduite de la Kawasaki Z650 S (2026)
Alors que je passe une jambe sur la Z650 S, la première chose que je remarque, c'est que la position de conduite n'a pas été réinventée, mais simplement légèrement poussée. Vous êtes toujours assis dans une position assez neutre, mais il y a maintenant un peu plus de poids vers l'avant, avec votre menton plus proche de la poupée qu'auparavant. Ce n’est en aucun cas extrême, et mes bras et mes épaules sont toujours bien détendus.
Ce réglage a cependant un petit effet d'entraînement, dans la mesure où le tableau de bord TFT se trouve désormais un peu plus loin de mon regard naturel, ce qui signifie que j'ai besoin d'un regard plus délibéré vers le bas pour le vérifier. Ce n'est pas un problème, d'autant plus que le TFT lui-même est propre, clair et heureusement épuré, mais c'est quelque chose que vous remarquez dès les premiers kilomètres.
Le reste de l’ergonomie est un peu mitigé. Les repose-pieds révisés sont destinés à ouvrir l'angle du genou, mais si vous êtes du côté le plus grand, vous pourriez encore vous sentir un peu à l'étroit après un certain temps. Le siège, en revanche, est une victoire définitive. Il est sensiblement plus moelleux que le perchoir du vélo standard et reste confortable pendant un trajet plus long, ce qui n'est pas une mauvaise chose lorsque vous parcourez des kilomètres sur des routes mixtes.
Sur la route, le bicylindre parallèle de 649 cm3 est exactement tel que vous vous en souvenez, et ce n'est pas une mauvaise chose – Kawasaki a à peine touché à ce moteur au fil des ans pour une bonne raison. C’est maniable, prévisible et facile à vivre dès le départ. Alors que le couple maximal est revendiqué à 6 700 tr/min, en réalité, on a l'impression que l'essentiel du grognement est là à partir d'environ 3 000 tr/min, ce qui en fait un vélo facile à effectuer des changements de vitesse courts et à surfer.
Faites-le tourner plus haut, et il continuera à tirer proprement, et ce n'est que dans les derniers 1 000 tr/min avant la ligne rouge qu'il commencera à manquer de souffle. Cependant, vous êtes rarement encouragé à aller aussi loin, car l'essentiel de la performance se situe plus bas. Le ravitaillement est incroyablement fluide, et bien que l'accélérateur commandé par câble limite l'électronique proposée, l'avantage est une connexion directe et prévisible entre votre main droite et la roue arrière.
Une autre agréable surprise est la sensation de raffinement du vélo. Il n'y a pratiquement aucune vibration provenant des repose-pieds, du siège ou des barres, avec juste un léger bruit de fond plutôt que quelque chose d'intrusif. C'est le genre de configuration avec laquelle vous pourriez vivre avec plaisir sur de longues distances sans avoir l'impression que vos mains vont tomber au prochain ravitaillement en carburant.
La boîte de vitesses elle-même est fantastique, avec des changements de vitesse fluides et précis et un embrayage suffisamment léger pour être utilisé toute la journée sans se plaindre. Mais le quickshifter, qui est en option et installé sur nos vélos d'essai, ne facilite que les changements de vitesse. Il fonctionne bien et monte en douceur dans une large plage de régimes moteur. Mon problème est qu'il semble un peu en retard dans une catégorie où les systèmes de montée et de descente deviennent la norme. Je me suis retrouvé à couper l'accélérateur moi-même lors des passages à la vitesse supérieure et à ne pas vraiment compter dessus, car c'est ce que je faisais en descendant la boîte (avec un coup à droite), donc j'ai pratiquement oublié qu'il était là pendant un moment.
J'ai interrogé l'équipe de Kawasaki sur la raison pour laquelle ils n'avaient pas installé de papillons électriques et un système ride-by-wire, mais la réponse n'était pas si claire. Je suppose ? Une refonte du moteur d'une manière aussi radicale aurait fait grimper le prix de la Z650 S. Peut-être à un point tel qu’il ne sous-cotera plus ses principaux concurrents.
En ce qui concerne la maniabilité, la Z650 S colle étroitement au scénario établi, se sentant légère et agile en ville et très facile à placer là où j'en ai besoin. La direction est légère et la configuration de la suspension fait un travail décent en atténuant les bosses et les nids-de-poule. C'est un vélo peu intimidant pour se faufiler dans la circulation ou se précipiter sur une route nationale fluide.
Cependant, poussez un peu plus fort en dehors de la ville et un point faible commence à apparaître sous la forme d'un manque d'adhérence à l'arrière. Les pneus OEM Dunlop ne chauffent pas rapidement et n'offrent pas beaucoup de sensations, et ce manque de retour se traduit par un manque de confiance lorsque vous commencez à en demander plus à la moto. Combinez cela avec la position de conduite légèrement plus orientée vers l'avant, réduisant éventuellement un peu de poids à l'arrière du vélo, et l'arrière peut sembler un peu lâche.
Dans des conditions matinales plus fraîches, il n'en fallait pas beaucoup pour que le pneu arrière bouge au freinage. Plus tard dans la journée, avec plus de chaleur sur la route et les gommes, les choses se sont légèrement améliorées, mais j'ai quand même vécu quelques moments assez animés à la sortie d'épingles plus serrées. Pour la défense de la moto, c'était en roulant avec l'antipatinage désactivé, mais malgré cela, je ne la conduisais pas exactement comme si je l'avais volée.
Je vais passer aux freins, car voir un vélo dans le secteur nu de poids moyen qui utilise des étriers coulissants à double piston devient un peu rare. Les butées Nissin de la Z650 S sont suffisantes pour le vélo, et il y a de la puissance à trouver lorsque vous enroulez quelques doigts sur le levier. Ce qui manque, cependant, c'est la morsure initiale nette et la sensation de levier moelleuse que l'on obtient avec quelque chose avec des étriers à quatre pistons travaillant sur la roue avant. Il convient de noter que je n'ai eu aucun problème à me surpasser ni à sentir que le système était sous-alimenté ; ce n'est pas le cas. C'est juste dans ce secteur, à notre époque ; si vous collez un « S » à la fin du nom d'un modèle, vous vous attendez à une amélioration un peu plus importante des spécifications.
Electronique
Il n'y a pas grand-chose à manipuler sur le nouveau TFT, mais je suis un grand fan du système de contrôle de traction et de la facilité avec laquelle il est modifié et désactivé si nécessaire. Le niveau deux est le réglage le plus élevé avec le plus d'intervention, et ce serait idéal pour les nouveaux conducteurs lorsqu'ils rencontrent des routes glissantes et mouillées. C'est vraiment intrusif, c'est un peu ce que vous voulez, et ce serait un bon environnement humide pour ceux qui veulent un filet de sécurité supplémentaire. Le premier niveau est beaucoup moins intrusif, et il faut vraiment appuyer sur l'accélérateur avec des angles d'inclinaison assez extrêmes pour le déclencher.
Il faut également mentionner l'appareillage, très agréable à utiliser car volumineux et tactile. C'est agréable de voir que Kawasaki ne s'est pas plongé dans le bac à pièces bon marché du sous-sol et qu'il garde les éléments que vous utilisez à chaque trajet avec une sensation agréable et haut de gamme.
Verdict
La Z650 S est toujours, à la base, tout ce que la Z650 standard a toujours été : amusante sur une route B, facile à conduire en ville et accessible à un large éventail de pilotes. Il est léger, agile et possède des commandes conviviales qui mettront les nouveaux pilotes à l'aise presque instantanément.
Il y a quelques reproches clairs. L'adhérence arrière, du moins sur les pneus d'origine, frappe en confiance lorsque vous commencez à pousser, et le changement rapide unidirectionnel ressemble à une omission dans une catégorie qui évolue régulièrement. Les pneus sont une solution facile. Le quickshifter l’est moins.
Mais la plus grande question qui persiste en fin de compte est de savoir si Kawasaki est allé assez loin avec cette mise à jour. Le style a fait un grand pas en avant très positif. Il est plus élégant, plus moderne et s'intègre bien dans la famille aux côtés de ses camarades d'écurie également peaufinés. Mécaniquement, cependant, cela ressemble plus à une évolution qu’à un saut.
Laisser le châssis en grande partie intact, en particulier la suspension et les freins, semble être une occasion manquée. Avec de nombreux concurrents dotés désormais de fourches USD et d'étriers radiaux à quatre pistons, c'est le genre de caractéristiques qui se démarque, surtout lorsque vous alignez des motos lors d'une compétition.
Dans l’état actuel des choses, le Z650 S reste un très bon poids moyen, éminemment performant et utilisable. Il ne s’agit tout simplement pas d’un possible nouveau leader de classe.
Spécifications Kawasaki Z650 S
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DIMENSIONS |
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Longueur totale |
2 055 mm (EUR) |
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Largeur hors tout |
805 millimètres |
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Hauteur hors tout |
1 080 millimètres |
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Empattement |
1 410 millimètres |
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Dégagement routier |
130 millimètres |
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Hauteur du siège |
805 millimètres |
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Masse à vide |
190 kg (euros) |
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Masse sèche estimée |
171 kg (euros) |
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Capacité du réservoir de carburant |
15 litres |
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PERFORMANCE |
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Puissance maximale (EUR) |
67,3 ch à 8 000 tr/min |
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Puissance maximale (version 35 kW) |
46,9 ch à 8 000 tr/min |
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Couple maximum (EUR) |
47,2 lb-pi à 6 700 tr/min |
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Couple maximum (version 35 kW) |
42,8 lb-pi à 4 700 tr/min |
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MOTEUR |
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Taper |
Bicylindre parallèle 4 temps refroidi par liquide |
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Système de vannes |
DACT, 8 soupapes |
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Alésage x Course |
83,0×60,0mm |
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Déplacement |
649 cm3 |
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Taux de compression |
10,8:1 |
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Alimentation en carburant |
Injection de carburant : ø36 mm x 2 avec double papillon des gaz |
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Système de lubrification |
Lubrification forcée, carter semi-sec |
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Système de démarrage |
Électrique |
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Système d'allumage |
Numérique |
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TRANSMISSION |
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Système de conduite |
Chaîne |
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Transmission |
6 vitesses |
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Embrayage |
Multidisque humide – fonction d'assistance au glissement |
