On ne peut échapper à l'importance du nouveau Norton Manx R. En fait, il faudrait vivre sous un rocher pour ne pas comprendre à quel point ce vélo est grand pour Norton, étant donné où la marque a été, où elle se trouve et où elle veut aller.
Depuis quelques années, Norton se reconstruit pièce par pièce. Nouvelle usine, nouveau personnel, nouveaux investissements et, peut-être plus important encore, une nouvelle réputation à forger après l’effondrement de l’ancien régime. Le V4SV était en fait une ligne dans le sable, mais il s'agit du premier vélo conçu, développé et fabriqué entièrement sous l'ère TVS. C’est donc celui-là qui compte vraiment. Et Norton et TVS le savent.
C'est pourquoi nous sommes à Séville pour le tester non seulement sur route, mais aussi autour du circuit de Monteblanco.
La bonne nouvelle pour Norton est qu'après une journée complète à conduire l'édition Signature, la Manx R ressemble à une moto de sport véritablement sérieuse et résolument moderne, et certainement pas à un exercice de nostalgie.
Norton Manx R spécifications, détails, caractéristiques et prix
Au cœur du Manx R se trouve le tout nouveau moteur V4 de 1 200 cm3 de Norton, construit par TVS dans son usine de Hosur en Inde et produisant 206 ch à 11 500 tr/min ainsi qu'un couple de 96 lb-pi à 9 000 tr/min. Le châssis, la géométrie, l'électronique et la carrosserie sont tous nouveaux, et il n'y a fondamentalement pas un seul écrou, boulon ou fixation qui puisse remonter aux anciens vélos V4.
Et bien que ces chiffres et détails puissent ressembler à ceux de la plupart des motos de sport de 1 000 cm3 sur le marché, après avoir passé quelques minutes à discuter avec Brian Gillen, l'ancien patron de l'ingénierie de MV Agusta qui dirige désormais la direction technique de Norton, il devient évident que l'objectif n'était pas simplement de rechercher les niveaux de puissance maximale de la Panigale V4. Au lieu de cela, Norton s'est concentré sur la construction d'un moteur avec une conduite et un caractère utilisables plutôt que sur quelque chose qui essaie de vous arracher les bras à chaque fois que vous ouvrez l'accélérateur. La Manx R est une moto de sport dont on dit qu’elle est aussi à l’aise sur route que sur piste, ce qui est en fait assez rafraîchissant à entendre.
L'édition Signature testée ici bénéficie du traitement complet : carrosserie en fibre de carbone, roues en carbone Rotobox, configuration monoplace et séquences de démarrage dédiées pour le tableau de bord et l'éclairage. En dessous se trouvent la suspension semi-active Marzocchi et les derniers étriers Hypure de Brembo. Tout compte fait, c'est à peu près aussi astucieux et haut de gamme que les deux roues et un moteur.
Mais là encore, à 38 750 £, ce n'est pas bon marché, mais le plus gros sujet de discussion ici est sans doute le prix de départ de 20 250 £ du Manx R de base. C'est nettement inférieur à ce que beaucoup attendaient de Norton, et le place en dessous de la plupart des motos de sport haut de gamme du segment.
Versions et tarifs de Norton Manx R
|
Modèles |
Prix (Royaume-Uni / UE) |
|
Manx R |
20 250 £ / 23 250 € |
|
Manx R Apex |
24 750 £ / 29 750 € |
|
Signature Manx R |
38 750 £ / 43 750 € |
|
Manx R Première édition |
POA / POA |
Sur la route : étonnamment utilisable
Les premières impressions sont légèrement étranges car le Manx R semble physiquement plus petit que la plupart des vélos de la classe litre, mais dès que vous montez à bord, il semble spacieux. Les guidons sont larges et assez bas, les repose-pieds ne sont pas ridiculement exigus et l'ensemble de la position de conduite offre un bon équilibre entre agressivité sportive et véritable confort.
En route vers les routes de montagne espagnoles, j'ai commencé en mode Route, même si je n'y suis pas resté longtemps. La cartographie de l'accélérateur est très douce et l'intervention de l'antipatinage est trop prudente au point où l'on peut sentir la moto s'enliser au milieu d'un virage en attendant l'approbation de l'électronique avant de me donner la transmission intégrale. Le passage en mode Sport le transforme. L'accélérateur s'accentue bien, l'électronique recule suffisamment pour vous permettre de réellement profiter du moteur, et tout à coup, le Manx R commence à prendre vie.
Et cela a vraiment du sens sur la route.
Les routes choisies par Norton pour ce lancement étaient rapides, fluides et généralement lisses, mais même lorsque la surface se détériorait, la suspension semi-active était extrêmement impressionnante. Norton affirme qu'il s'agit de la première configuration semi-active à utiliser un potentiomètre linéaire intégré au bras de fourche, permettant au système de surveiller non seulement le déplacement mais également la vitesse de suspension.
Quelle que soit la prouesse technique qui se cache derrière, le résultat est excellent, tant en termes d'absorption des chocs que de réaction intuitive. Roulez doucement et le vélo est souple et confortable. Commencez à pousser plus fort et vous pourrez réellement le sentir se resserrer sous vous, s'accroupir et se préparer à jouer.
Le moteur lui-même a également du caractère. Il y a un peu de grumeaux à basse vitesse (qui rappelle beaucoup les jumeaux Ducati à gros calibre de la vieille école), mais une fois que vous roulez, il offre une conduite nette et propre avec une belle bande-son V4 en dessous de tout cela. Ce n'est pas un festival de couple déchirant comme certains gros V4, et une rétrogradation occasionnelle pour un dépassement en quatrième vitesse était toujours nécessaire, mais il sort intentionnellement de virages de plus en plus lents et plus rapides.
Ce dernier point alimente ce qui est peut-être le plus grand compliment que je puisse faire au Manx R, dans le sens où il ne s'est jamais senti intimidant sur la route. La plupart des superbikes modernes de 200 ch peuvent sembler désagréables sur les routes de montagne lorsqu'elles sont conduites à des vitesses réalistes. Ils sont souvent trop rigides, trop agressifs et trop frénétiques pour être qualifiés de amusants.
Le Norton ne l'est pas. Oui, c'est rapide, mais cela s'accompagne d'un niveau de sang-froid qui rend la conduite vraiment agréable. Vous pouvez le conduire rapidement et vous rapprocher du sommet de son enveloppe de performances sans avoir constamment l'impression qu'il essaie de vous assassiner.
En bonne voie : rapide sans peur
Revenir à Monteblanco pour ce lancement était un peu comme le jour de la marmotte, grâce à ma présence ici il y a quelques semaines à peine pour le lancement de la GSX-R1000R. Le tracé a peut-être été légèrement adapté pour le V4 de construction britannique, mais au moins je savais dans quelle direction allait le premier virage, ce qui est un bonus. C'était également utile car, comme pour l'événement GSX-R, cela a mis en évidence l'importance de la configuration sur cette moto. Mais au lieu de peaufiner les réglages de suspension, je peaufinais l’électronique.
Ma première séance a été effectivement gâchée après m'être précipitée en mode Sport avec toute l'électronique et les paramètres axés sur la route toujours actifs. La même intervention de contrôle de traction que j'avais remarquée plus tôt sur la route intervenait constamment en inclinaison, et ne relâchait à nouveau que lorsque l'angle d'inclinaison disparaissait. Au moment où j'ai compris ce qui se passait, la séance était terminée.
Après avoir parlé à Brian Gillen entre les courses, nous sommes passés au mode Track dédié, avons désactivé le contrôle des roues et réduit l'intervention de l'antipatinage au niveau un. La différence lors de ma deuxième et malheureusement dernière séance a été énorme.
Soudain, la connexion de l’accélérateur semblait directe et naturelle, tandis que l’électronique passait au second plan. Je pouvais encore sentir la moto bouger sous moi, mais elle communiquait les niveaux d'adhérence plutôt que de tout étouffer par une intervention.
Maintenant, sur piste, le Manx R me semblait très amusant. Pas sans effort et, surtout, pas hyper-clinique. Tout simplement extrêmement agréable et enrichissant à conduire.
C'est physique, à la manière des anciennes superbikes. Vous travaillez avec plutôt que de simplement le pointer et le tirer depuis les coins. Le lancer dans les sections les plus rapides de Monteblanco s'est avéré extrêmement gratifiant, et il possède un atout difficile à ignorer. Avec l’un des empattements les plus courts du marché, le Manx R évolue incroyablement rapidement dans les virages les plus lents. C'était la même chose sur la route, mais c'est sur la piste que je l'ai le plus ressenti. Fait intéressant, les réactions de type ninja ne se font pas au détriment de la stabilité, et il y avait plusieurs points sur la piste où le Manx R se sentait beaucoup plus calme et plus facile à vivre que le GSX-R la dernière fois.
A-t-elle la brutalité sauvage haut de gamme d'une Panigale V4, RSV4 ou S1000 RR ? Non, évidemment pas, mais je ne suis pas non plus convaincu que Norton veuille qu'il ait ce genre de puissance et de brutalité.
Ces vélos peuvent être étonnamment rapides, mais ils peuvent aussi sembler complètement épuisants de rouler près de leurs limites. Le Norton ne vous fait pas craindre Dieu à chaque fois que vous appuyez sur l'accélérateur. Au lieu de cela, cela vous encourage à continuer à pousser d’une manière plus accessible et plus confiante.
La suspension semi-active mérite ici aussi de grands éloges, car le Monteblanco est notoirement cahoteux aux mauvais endroits. Comparée à la Suzuki GSX-R1000R que j'ai pilotée ici récemment, la Norton a magnifiquement géré les sections les plus difficiles du circuit, même dans son réglage de suspension Track le plus sportif. Il a été particulièrement composé dans l’horrible zone de freinage en planche à laver dans le premier virage.
Les étriers Brembo Hypure sont tout aussi impressionnants et offrent une puissance de freinage phénoménale. Je freinais sensiblement plus tard que lors du lancement de Suzuki et je manquais toujours au sommet. Ils sacrifient un peu de sensation par rapport à certaines configurations, mais les performances sont incroyablement fortes.
Verdict : Le bouton de réinitialisation dont Norton avait besoin ?
Le Manx R ressemble plus à une superbe superbike de route qu'à un vélo de course à peine déguisé, et honnêtement, c'est probablement la chose la plus intelligente que Norton aurait pu faire. Il est toujours très performant sur piste, mais c'est la façon dont ce vélo fonctionne sur de vraies routes qui se démarque le plus.
Il y a quelques défauts, comme les côtés du réservoir, qui sont plus glissants qu'un furet dans un bain d'huile. Le fait que le contrôle des roues soit simplement activé ou désactivé semble étrangement basique, et l'écran standard est suffisamment petit pour que je spécifie absolument l'option à double bulle plus grande. Mais ces plaintes semblent plutôt mineures dans l’ensemble des choses.
Le tableau d’ensemble ici est que Norton a livré un vélo terriblement joli, qui semble bien conçu, correctement développé et bien complet. Je suis également un grand fan de la façon dont Norton n'a pas mis d'obstacle financier à l'accession à la propriété. À 20 250 £ pour le modèle de base, le Manx R est, oserais-je le dire, assez abordable !
Le moteur a du caractère, le châssis offre des sensations appropriées et la suspension est excellente. Les freins sont également incroyablement puissants, tandis que la boîte de vitesses, le quickshifter et l'embrayage à glissement fonctionnent tous parfaitement. Mais plus important encore, le vélo semble haut de gamme et solide, contrairement aux Nortons précédents. Et c’est important, car le Manx R avait déjà énormément de choses à rouler avant même qu’une roue ne tourne.
Après une journée en Espagne, j'espère que le Manx R sera suffisant pour que nous puissions tous maintenant quitter l'endroit où Norton était et commencer à regarder où il se trouve et, plus important encore, où il va.
Spécifications du Norton Manx R
|
Moteur |
1200cc 72 degrés V4 |
|
Alésage et course |
82 mm x 56,8 mm |
|
Pouvoir |
206 ch à 11 500 tr/min |
|
Couple |
130 Nm / 96 pi-lb à 9 000 tr/min |
|
Boîte de vitesse |
6 vitesses avec Quick Shift haut/bas |
|
Embrayage à glissement |
Oui |
|
Cadre |
Aluminium moulé sous pression |
|
Bras oscillant |
Aluminium moulé sous pression d'une seule face |
|
Suspension (f) |
Marzochi 45mm USD – 120mm |
|
Suspension (r) |
Marzocchi monoamortisseur RSU -126mm |
|
Semi-actif |
Manx R non / Manx R Apex et plus oui |
|
Freins (f) |
Etriers Brembo Hypure 4 pistons, disque 320 mm |
|
Freins (r) |
Disque de 245 mm, étrier à 2 pistons |
|
ABS |
Bosch virage ABS EVO |
|
Poids humide (sans carburant) |
210 kg – poids approximatif, carburant compris 220 kg |
|
Hauteur du siège |
840mm |
|
Empattement |
1435mm |
|
Râteau |
24,1 degrés |
|
Piste |
94,5 mm (3,72 pouces) |
|
Service / garantie |
12 mois ou 10 000 miles / 36 mois ou 30 000 miles |
