PENDANT la plupart des vélos japonais des années 1960 étaient considérés comme des moyens de transport bon marché et largement bafoués par de nombreux cyclistes européens et américains – convaincus que ces petits parvenus ne pourraient jamais défier la domination de leurs marques locales.
Ils ont fait preuve d’innovation ici et là, et ont même eu du succès en course, mais si vous demandiez au pilote moyen du début des années 1960 s’il envisageait l’idée d’une Honda dans son garage, la réponse aurait probablement été assez rapide « Non ». .’ Une décennie plus tard, avec le CB750 (rapidement suivi par des machines similaires des rivaux japonais de Honda) s’imposant comme un leader mondial en termes de performances, de fiabilité et de technologie, il est devenu clair pour tout le monde que le muscle pur de ces entreprises désormais énormes allait être difficile pour les entreprises de vélos plus traditionnelles de rivaliser.
Où est-ce que je vais avec ça ? Eh bien, au cours des dernières semaines et des derniers mois, nous avons constaté une tendance rampante en Inde et en Chine, avec des entreprises révélant à la fois des vélos plus grands et un style considérablement amélioré. Découvrez simplement les goûts du Hero Hastur 620 d’Inde et du Benelli BN 600 d’origine chinoise (et ses frères Keeway RK6, Qianjian QJ600 et Generic / KSR-Moto GSR600 presque identiques), ainsi que des vélos légèrement plus petits comme le nouveau de Bajaj 400SS et 400CS. Ce sont des motos d’apparence correcte, et bien qu’il y en ait encore beaucoup qui sont heureux de les considérer comme des imitations de mauvaise qualité de « vraies » grosses motos, elles génèrent beaucoup de fans.
La prochaine étape sera sûrement l’équivalent chinois ou indien de la CB750. Un vélo de l’un de ces « nouveaux » fabricants qui soit rivalise avec les leaders du marché occidental établis en termes de performances et de qualité tout en les réduisant massivement en termes de prix, soit les égale en termes de prix et les bat en termes de performances/qualité/technologie. La question est, est-ce que ce sera la Chine ou l’Inde qui engendrera une telle machine ?
Les deux ont des économies à croissance rapide avec des capacités industrielles et manufacturières massives (et croissantes). À l’heure actuelle, les entreprises des deux pays consacrent la plupart de leurs efforts à satisfaire la demande locale, elles ont donc des profils relativement bas sur les marchés «établis» des vélos de luxe d’Europe et d’Amérique. Mais les entreprises des deux pays sont déjà parfaitement conscientes des exigences des marchés occidentaux en matière de qualité et de fiabilité, grâce à leur implication dans les voitures ; Jaguar et Land Rover appartiennent à des Indiens depuis des années et ont très bien réussi grâce à cela, tandis que la Chine s’empare de Volvo et pousse également de toutes nouvelles entreprises sur les marchés européens et américains, en particulier Qoros (un entreprise qui tire son style d’un ancien homme de BMW et qui a balayé les stéréotypes de qualité et de sécurité en fabriquant la voiture la mieux notée aux tests NCAP aux normes européennes). Ces gars-là ont vu ce qui se fait ailleurs et ils sont sérieux au sujet de la concurrence. Le Japon avait un avantage de prix grâce à des installations de production flambant neuves et à une main-d’œuvre relativement bon marché dans les années 1960 ; La Chine et l’Inde ont les mêmes choses aujourd’hui.
En revanche, tout comme les premières motos japonaises (et plus encore leurs voitures) ont souvent eu du mal en matière de style, présentant trop souvent des formes et des proportions qui semblaient fausses aux yeux occidentaux, les machines chinoises et indiennes fabriquées jusqu’à présent ont souvent en deçà du département des looks. En Chine, la réponse a été la copie sans vergogne de conceptions bien reçues, tandis que l’Inde semble toujours creuser son propre sillon mais se tourne maintenant de plus en plus vers des designers et ingénieurs occidentaux établis.
La réputation de matériaux et de fabrication de mauvaise qualité n’est pas non plus sans fondement, mais ne croyez pas une minute que c’est quelque chose dont les entreprises impliquées ne sont pas bien conscientes.
Pour moi, peut-être grâce à un afflux récent de designs impressionnants et au fait que des entreprises comme Triumph, Harley et Ducati établissent toutes leurs propres usines de fabrication là-bas, je me trompe en disant que l’Inde, et non la Chine, est la mieux placée pour devenir le « prochain Japon » dans la fabrication de vélos. Les entreprises là-bas semblent déjà s’engager avec l’Occident et montrer un niveau d’enthousiasme pour les motos qui semble manquer aux entreprises chinoises – qui donnent parfois l’impression qu’elles fabriqueraient tout aussi volontiers des voitures, des machines à laver ou des téléviseurs à écran plat si c’est le cas. où était l’argent. Au fur et à mesure que les Chinois s’enrichissent, il semble que beaucoup de ceux qui utilisaient le vélo comme moyen de transport aspirent à la voiture, tandis qu’en Inde, il semble y avoir un véritable engouement pour les motos, ce qui ne sera pas endigué par l’augmentation de la richesse.
Mais cela se discute. Où placeriez-vous votre pari ? Chine ou Inde ? Ne dites pas non plus.
