Mesdames et messieurs, Honda a peut-être construit le parfait vélo d'aventure de poids moyen.
Habituellement, je peux trouver des choses à redire sur les vélos que je teste. Ce n’est pas le cas avec la Honda XL750 Transalp 2026 avec E-Clutch.
C'est un exploit d'autant plus impressionnant que le Transalp 750 partage une grande partie de sa plateforme avec un autre vélo (en d'autres termes, il n'est pas unique).
Pourtant, malgré le partage d'un moteur, d'un cadre et d'une technologie d'embrayage électronique avec le CB750 Hornet, le Transalp 750 fait mieux. Tout prend plus de sens dans ce contexte. C'est plus fonctionnel et, oserais-je dire, plus amusant.
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La résurrection d'une légende
La Transalp 750 emprunte un nom très apprécié au passé pas si lointain de Honda. Le XL600V Transalp original a été lancé en 1986, propulsé par un moteur bicylindre en V de 583 cm3 qui promettait des puissances maximales de 55 ch et 38,8 lb-pi de couple. En 2000, la capacité a été portée à 647 cm3 (XL650V), puis à 680 cm3 (XL700V) en 2008.
Le modèle a finalement été abandonné en 2012, Honda ayant pris la décision discutable de le remplacer apparemment par le NC700X, qui est ensuite devenu le NC750X si apprécié des navetteurs européens. Bien que la NC750X soit une moto de poids moyen au style aventure, ce n'est certainement pas une moto d'aventure de poids moyen.
Après environ une décennie passée à laisser ses concurrents libres de grignoter des parts de marché avec de superbes motos comme la Yamaha Ténéré 700, Honda a ressuscité le nom Transalp sous la forme d'un bicylindre parallèle de 755 cm3.
Lancé en 2023, le XL750 Transalp s'est vendu à plus de 30 000 unités dans toute l'Europe. Un an plus tard, Honda a déployé son système E-Clutch, une technologie qui élimine efficacement le besoin d'un levier d'embrayage tout en préservant l'expérience globale de la moto.
Désormais, pour 2026, toutes les pièces sont réunies. Honda a apporté la technologie E-Clutch à sa plate-forme d'aventure 750, peaufiné la suspension et créé un vélo qui me fait constamment penser : « Comment puis-je mettre la main sur 10 000 £ ? (Le prix demandé du Transalp 750 E-Clutch est de 9 999 £).
Apparence, ajustement et sensation
La Transalp 750 E-Clutch est une moto de bonne taille mais pas intimidante. Trop souvent, les fabricants tentent de faire ressembler leurs motos d'aventure à une sorte de machine de guerre. Le Transalp 750 ressemble davantage à un vélo fait pour être utilisé.
Son style le lie quelque peu à la CRF1100L Africa Twin, mais il y a aussi des clins d'œil clairs – notamment dans la forme du capot et du pare-brise – à la Transalp d'origine. J'apprécie lorsque les designers cherchent à maintenir une cohérence avec le passé.
Le modèle 2026 est disponible en trois couleurs : Ross White Tricolour, Mat Ballistic Black Metallic et Pearl Deep Mud Grey. Le dernier d’entre eux est celui que vous me voyez conduire sur les photos – orné de garnitures d’accessoires Comfort Pack. Il présente des rayures turquoise qui, de loin, donnent l'impression que le vélo porte les couleurs de CFMoto. Je ne peux pas imaginer que cela soit intentionnel, même si c'est ironique étant donné que les marques chinoises imitent si souvent les japonaises.
Le vélo est livré en standard avec un porte-bagages arrière et une plaque de protection en aluminium de 2,5 mm d'épaisseur désormais conçue spécifiquement pour protéger le système E-Clutch. Une prise USB est idéalement placée sous le siège.
La qualité de construction, comme on peut s'y attendre de la part de Honda, est excellente. Ce n'est pas du luxe opulent, juste bien construit et juste. Elle a le look d’une moto qui sera encore utilisée au quotidien dans 20 ans.
Levez une jambe sur la selle de 850 mm du vélo (une option inférieure de 820 mm est disponible) et vous rencontrerez une selle confortable toute la journée. Il y a beaucoup de place pour un passager sur le siège monobloc, même si un adulte pourrait être incertain quant à une escapade de plusieurs jours dans les Carpates.
Honda affirme que l'ergonomie a été conçue pour offrir un « effet de levier naturel » en position assise et debout. Je ne suis pas sûr de comprendre le discours marketing, mais c'est vrai que tout se met naturellement en place : les mains aux barres, les pieds aux piquets. La position de conduite est droite et imposante.
L'appareillage est épuré. Il y a un simple commutateur à quatre voies rétroéclairé sur la poignée gauche pour vous aider à naviguer dans les menus du vélo. En regardant droit devant vous, un écran TFT de 5 pouces se trouve dans la périphérie inférieure de votre champ de vision, juste derrière un pare-brise non réglable. Je me plaindrais du manque de possibilités de réglage si l’écran n’était pas aussi bon qu’il l’est. Honda a inclus un « conduit central » dans le carénage supérieur pour diriger le flux d'air autour du casque et réduire les tremblements. À 6 pieds 1 pouce, j'ai trouvé que cela fonctionnait à merveille, même à des vitesses très illégales.
Moteur : La plateforme 750 perfectionnée
Le Transalp utilise le même moteur bicylindre parallèle refroidi par liquide de 755 cm3 que le Hornet 750, produisant les mêmes chiffres de pointe de 90,5 ch à 9 500 tr/min et 55 lb-pi de couple à 7 250 tr/min. Pourtant, d’une manière ou d’une autre, c’est tellement mieux dans cette application.
Ça sonne mieux. Ça va mieux. Honda affirme que la Transalp a une « saveur » de cartographie qui correspond au travail de tourisme longue distance, mais je pense que le moteur est également plus percutant ici, plus disposé à s'amuser.
La puissance délivrée est forte lorsque vous le souhaitez, toujours douce et plus serrée que prévu. La bande-son est fantastique. Honda lui a donné un grognement légèrement de moto tout-terrain. Ce n'est pas si fort que vous aurez l'œil puant des voisins, mais suffisamment pour que vous appuyiez constamment sur l'accélérateur juste pour l'entendre.
Il existe cinq modes de conduite différents : Sport, Standard, Pluie et Gravel, ainsi que deux modes Utilisateur qui permettent des réglages sur mesure. Chacun affecte la puissance délivrée, le freinage moteur, l’antipatinage et l’ABS. En ce qui concerne la consommation de carburant, Honda affirme qu'une autonomie d'environ 240 miles est possible à partir du réservoir de 16,9 litres.
La nouveauté sophistiquée : l'embrayage électrique tout-terrain
Honda a investi énormément de temps, d'efforts et d'argent pour rendre votre main gauche superflue. E-Clutch n’est pas une transmission automatique ; c'est toujours à vous de choisir quelle vitesse vous voulez et quand vous le voulez, et vous sélectionnez toujours ladite vitesse avec votre pied. La principale différence est que vous n’avez plus besoin d’appuyer sur le levier d’embrayage.
Vous pouvez le faire si vous le souhaitez – cela annulera de manière transparente le système E-Clutch – vous n’êtes tout simplement pas obligé de le faire. Et si vous êtes particulièrement opposé à cette idée, vous pouvez la désactiver complètement.
Le système utilise un mécanisme légèrement Rube Goldberg composé de deux petits moteurs et d'environ une demi-douzaine de pignons placés à l'intérieur du capot moteur droit. Le mécanisme répond à l'action de votre pied et fonctionne avec les systèmes d'accélérateur électronique et de contrôle de couple du vélo pour offrir des changements de vitesse fluides et sans à-coups à n'importe quel régime.
À certains égards, l’E-Clutch est un levier de vitesse vraiment sophistiqué. À d’autres égards, c’est bien mieux. Le système appuiera sur l'accélérateur si nécessaire, ce qui rendra les rétrogradations idiotes et intelligentes. C’est pratique lorsque vous roulez sur des routes sinueuses, mais cela brille en tout-terrain. Le système détecte le « saut » provoqué par une rétrogradation rapide et déploie un « demi-embrayage » pour stabiliser les choses. De même, lors des passages de vitesses tout-terrain, le système surveille l'écart de vitesse des roues avant/arrière pour garantir un changement de vitesse en douceur, même si la roue arrière patine dans la boue.
Un aspect que j’ai trouvé particulièrement utile est le fait que vous pouvez être à l’arrêt avec la première vitesse engagée. Lorsqu'un feu de circulation passe au vert, il vous suffit de tourner l'accélérateur et c'est parti. Dites adieu au filtrage en tête d'une longue file d'attente pour ensuite caler accidentellement avec une camionnette blanche qui vous souffle dans le cou.
Bien sûr, dites adieu aux roues à embrayage, à moins que vous ne neutralisiez le système avec le levier. Dans 95 % des cas, l’E-Clutch est aussi performant qu’un humain. Je soupçonne qu'il existe encore des situations techniques hors route dans lesquelles je ferais davantage confiance à ma main gauche qu'à la technologie de Honda, mais pour la grande majorité des pilotes, c'est une révélation.
Châssis et freins : corriger les points faibles
Un autre grand changement pour 2026 concerne la suspension du Transalp 750. Lorsque le vélo a été lancé pour la première fois, certains critiques l'ont estimé trop mou, en particulier pour le travail en tant que passager. Pour 2026, Honda a pris en compte ces critiques, en peaufinant la fourche avant Showa SFF-CA de 43 mm et l'amortisseur arrière Pro-Link, et en veillant à ce que les deux soient désormais réglables en termes d'amortissement de compression et de rebond.
Tout cela fonctionne en conjonction avec un cadre en acier diamanté partagé avec le Hornet, associé à un sous-châssis plus robuste destiné à mieux soutenir les passagers et les bagages. L'ensemble pèse 216 kg mouillé, mais parvient à se sentir incroyablement léger et maniable.
En tout-terrain, il est stable et inspire confiance – suffisamment convivial pour raviver l’intérêt pour l’exploration au-delà du trottoir. Sur route, le Transalp 750 est planté, stable et fluide. C'est vraiment une moto « le meilleur des deux mondes ».
Je soupçonne que les pilotes particulièrement agressifs pourraient demander des freins avec un peu plus de mordant, mais les étriers Nissin à deux pistons fonctionnant avec des disques ondulés de 310 mm à l'avant permettent un freinage nuancé et prévisible.
Un véritable point de discorde pour les aventuriers modernes : les roues de 21/18 pouces de la Transalp sont équipées de pneus à chambre à air. Ce ne serait pas mon premier choix, et je soupçonne que je deviendrais beaucoup plus critique si je devais faire face à un crevaison sur la M25 sous une pluie battante, mais dans l'ensemble, c'est une concession mineure. Honda dit que c'est pour gagner du poids. Je soupçonne que c'est pour réduire les coûts.
Electronique et Maintenance
L'écran TFT de 5 pouces est facile à lire, avec un menu qui repose sur des icônes claires. La connectivité téléphonique est possible via l'application Honda RoadSync pour la navigation étape par étape, les appels et la musique via un casque Bluetooth.
Les indicateurs sont auto-annulants et basés sur la différence de vitesse plutôt que sur une simple minuterie. Vous bénéficiez également d'un signal d'arrêt d'urgence (ESS), qui active temporairement vos feux de détresse en cas de freinage brusque pour avertir les véhicules derrière vous que vous vous arrêtez rapidement.
Côté entretien, le Transalp est livré avec un kit outils sous la selle. Que Dieu bénisse Honda pour continuer à faire confiance aux pilotes pour faire les choses de base par eux-mêmes. Les vidanges d'huile recommandées ont lieu tous les 8 000 milles. Atteindre le bouchon du carter n'est pas trop difficile, même si vous devrez tourner quelques vis supplémentaires pour retirer la nouvelle plaque de bash. L'inspection du filtre à air, cependant, est simple mais fastidieuse, impliquant le retrait du réservoir et quelques autres éléments.
Verdict
Je disais au début de ce test que le Transalp 750 est un vélo pour lequel je n'ai aucune critique. J'admets cependant qu'en dehors des pneus avec chambre à air, il y a une autre bizarrerie qui me fait hausser un sourcil.
Le mode « Gravel » axé sur le tout-terrain ne désactive pas complètement l'ABS arrière ; il le fait simplement tomber au niveau un. Donc, vous ne pouvez pas faire ces superbes slides de hooligans que vous voyez toujours dans les magazines. La solution, cependant, est simple : utilisez l’un des modes utilisateur sur mesure pour créer votre propre configuration tout-terrain avec l’ABS arrière désactivé.
En dehors de cela, le vélo est presque parfait.
Le Transalp 750 est instantanément pilotable et inspire confiance – pas d'une manière ennuyeuse ou docile, mais d'une manière qui vous rend plus disposé et désireux de vous rapprocher de vos limites. Il devance son frère nu, tenant mieux la promesse de la plate-forme 750.
Il peut aller partout où je veux et faire tout ce que je veux. Elle est conviviale, amusante et facile à conduire – Honda à son meilleur. Si j'ai un vrai reproche, c'est simplement que je n'ai pas actuellement les 10 000 £ nécessaires pour en acheter un. Si tu le fais, je t'envie.
Spécifications de la Honda XL750 Transalp E-Clutch 2026
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PRIX |
9 999 £ |
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MOTEUR |
Bicylindre parallèle de 755 cm3 refroidi par liquide avec manivelle à 270 degrés |
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TRANSMISSION |
Six vitesses avec embrayage électronique |
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POUVOIR |
90,5 ch à 9 500 tr/min |
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COUPLE |
55,3 lb-pi à 7 250 tr/min |
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VITESSE MAXIMALE |
121 mph |
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HAUTEUR DU SIÈGE |
750 millimètres |
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GARDE AU SOL |
210 millimètres |
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POIDS |
216 kg |
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CAPACITÉ DE CARBURANT |
16,9 litres |
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PNEU AVANT |
21 pouces, 90/90 |
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PNEU ARRIÈRE |
18 pouces, 150/70 |
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FREINS AVANT |
Deux disques de 310 mm, étrier de frein à deux pistons |
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FREIN ARRIÈRE |
Disque de 256 mm, étrier à un piston |
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SUSPENSIONS AVANT |
Showa 43 mm SFF-CA USD, débattement de 200 mm |
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SUSPENSION ARRIÈRE |
Amortisseur mono-amortisseur, bras oscillant Prolink, débattement 190 mm |
