La Honda CBR1000RR-R SP a connu sa plus grande évolution depuis 2020, avec des mises à jour visuelles, mécaniques et technologiques pour l'année modèle 2024.
Comme on peut s'y attendre pour une moto de sport de haut vol, les mises à jour visent à rendre la moto plus rapide sur la piste, plus solide dans les virages et plus rapide dans les lignes droites.
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Quoi de neuf avec la Fireblade 2024
La moto 2024 est un rafraîchissement de mi-vie plutôt qu'une nouvelle génération, mais elle comporte toujours de nouveaux composants de châssis, un moteur révisé et de nouvelles ailes.
En commençant par la carrosserie, les plus attentifs d'entre vous remarqueront que les winglets de la moto sont radicalement différents de ceux que l'on retrouve sur le modèle sortant. Ce vélo présentait une conception à ailes multiples qui était enveloppée dans le carénage latéral du vélo. Cela change pour 2024, et la dernière moto utilise un ensemble aérodynamique qui n'est pas sans rappeler celui trouvé sur la Repsol Honda Marc Marquez qui a fait campagne dans le Championnat du monde MotoGP 2018.
L'aérodynamique révisée est censée « restreindre la portance en accélération tout en améliorant la stabilité du freinage ». Honda continue en affirmant que le carénage crée la même quantité d'appui que l'ancienne conception, avec 10 % de « moment de lacet » en moins, ce qui devrait conduire à une amélioration. virages à grande vitesse.
En s'éloignant des côtés du carénage, le carénage inférieur s'étend désormais plus près du pneu arrière et comprend une sortie pour faciliter la circulation de l'air autour de la roue arrière. Plus en arrière, le garde-boue de la moto a été modifié et comporte désormais une découpe pour évacuer l'air de chaque côté du bras oscillant, ce qui, selon Honda, devrait réduire la portance arrière.
Il ne s’agit pas strictement d’un changement aérodynamique, mais il convient de noter la nouvelle conception du réservoir de carburant. Il s'agit toujours du design bas de style GP d'autrefois, mais maintenant remodelé pour améliorer l'adhérence des genoux lorsqu'on s'accroche à la moto et avec quatre litres de capacité supplémentaire, ce qui porte la capacité totale de carburant à 16,5 litres.
Le moteur de la nouvelle Blade a fait l'objet de beaucoup de travail et, même si la puissance maximale reste la même (214 ch à 14 000 tr/min), le travail est centré sur l'amélioration du grognement à mi-régime et du contrôle en sortie de virage. Comme pour la puissance, le couple maximal reste le même (83 lb-pi à 12 000), bien que le calage des soupapes révisé (durée et levée) ainsi qu'un taux de compression accru devraient y contribuer.
L'architecture du moteur est la même qu'auparavant (alésage de 81 mm et course de 48,5 mm), bien que les nouvelles bielles forgées en titane TI-64A présentent une réduction de poids de 50 %, tandis que les nouveaux tourillons de maneton perdent 450 grammes des composants internes. Les soupapes d'admission sont également plus légères pour cette année et se trouvent dans des ports qui ont été encore optimisés pour le flux d'air. La boîte de vitesses de la nouvelle moto présente également des rapports révisés et une nouvelle transmission finale, quelque chose qui, espère Honda, améliorera les performances de la moto à la sortie du virage.
Le dernier grand changement est le passage à un système d’accélérateur par fil (TBW) à deux moteurs. Cela divise les quatre papillons d'admission, avec un moteur contrôlant les admissions un et deux, et un autre moteur s'occupant de trois et quatre. Des mouvements de papillon plus petits ouvriront d'abord les admissions un et deux, permettant au moteur d'atteindre sa vitesse maximale avant que toutes les admissions de papillon ne soient ouvertes. À l’inverse, lors d’une décélération et avec l’accélérateur complètement fermé, les papillons trois et quatre resteront ouverts pour faciliter le freinage moteur. Pendant ce temps, les manettes des gaz sur les cylindres un et deux restent fermées mais prêtes à s'ouvrir au prochain actionnement de la manette des gaz.
Annonce de la CBR1000RR-R SP Carbon Edition 2024
Un autre changement dans la gamme pour cette année est l'inclusion d'une édition carbone d'une beauté douloureuse de la superbike haut de gamme de Honda. Comme son nom l'indique, il est en fibre de carbone au fini mat, la carrosserie, le garde-boue, le dessous de plateau et les ailettes étant tous créés à partir de ce matériau. En plus d'en faire, très probablement, la Fireblade de génération moderne la plus belle, elle offre également une économie de poids de 1 kg par rapport au vélo d'origine.
Seules 300 éditions Carbon seront construites, avec une plaque commémorative sur le couvercle de la boîte à air annonçant l'exclusivité de la moto.
N'étant jamais allé à Portimao auparavant, j'étais heureux que nous ayons déjà passé une matinée sur la piste sur la CBR600RR récemment relancée pour me permettre d'avoir au moins une idée de sa destination. J'étais encore plus heureux de voir les nuages de pluie se disperser et un soleil éclatant remplacer les nuages. Au fur et à mesure que la piste séchait, il est devenu clair que les pneus slicks étaient la voie à suivre. Donc un triple coup dur : une piste sèche (ish) que je connaissais, des cerceaux lisses et la nouvelle CBR1000RR-R avec laquelle jouer.
Je dis « sec (ish) » car il y avait encore quelques taches d'humidité à tous les endroits où vous ne voulez pas, alors j'y suis allé doucement, j'ai augmenté mon rythme et j'étais heureux de voir John McGuinness se placer devant. moi pour quelques tours d'observation.
Mises à jour du moteur et piste humide mises à part, je suis toujours un grand fan du châssis Fireblade. Même dans ces conditions, on a l’impression de rouler sur une moto si bien équilibrée et si douce. Il y a eu des changements pour cette année, travaillant principalement sur la rigidité du cadre à certains endroits pour ajouter un peu de sensations, mais cela n'était pas nécessaire. Il a fallu un peu de travail pour donner au moteur un peu plus de punch à bas et moyen régimes.
Je vais aborder le moteur, mais la toute première chose que l'on remarque à propos du modèle 2024 – avant même d'avoir tourné un volant – est la position de conduite. Honda a rendu cette moto beaucoup plus accommodante et, si vous conduisez votre Blade principalement sur la route, elle est beaucoup plus facile à vivre. Les chevilles inférieures sont la première chose que vous remarquerez, et j'admets que, même pour mes petites broches, il était difficile de les trouver sur l'ancienne machine, mais une baisse de 16 mm de la hauteur des chevilles y contribue énormément, et vos genoux n'entreront pas autant en conflit avec vos coudes si vous avez une taille normale. Les barres sont également beaucoup plus détendues, étant plus hautes et plus proches de vous, et elles me semblaient légèrement moins balayées vers l'arrière, bien que Honda n'ait rien mentionné à ce sujet spécifiquement. Vous pouvez toujours amener votre corps dans les positions nécessaires, mais lorsque la poursuite des temps au tour n'est pas l'objectif principal, ce sera un million de fois plus agréable à piloter.
La deuxième chose que vous remarquerez est l'élément sur lequel Honda a consacré beaucoup de temps et d'argent à améliorer : le moteur. Dès le premier instant où vous appuyez doucement sur l’accélérateur, la conduite initiale du moteur quatre cylindres en ligne de 999 cm3 est très différente. Tout dépend (on me dit) des manettes des gaz divisées à deux moteurs, et c'est quelque chose que le circuit de Portimao met parfaitement en valeur avec ses deux épingles à cheveux. Au premier moment où j'ouvre l'accélérateur, il ne s'agit pas tant de faire sortir instantanément la moto du sommet, il s'agit plutôt de remettre la suspension sous tension et de la préparer à partir. C'est beaucoup plus facile à faire lorsque seuls deux des quatre pistons font le travail d'âne. Vous pouvez ouvrir l'accélérateur avec précision et extrêmement précisément au sommet, puis à peu près aussi fort que vous le souhaitez, l'ouvrir et la moto avancera en douceur avec une urgence que vous n'aviez pas avec la dernière génération. Rien non plus n'indique que les deux autres corps de papillon (3 et 4) se sont ouverts, juste un soulèvement audible de la note du moteur alors qu'il commence à chanter sur les quatre cylindres. Une fois que le moteur respire comme la nature l'a prévu, il se fraye un chemin jusqu'à la ligne rouge de la même manière floue que le modèle précédent. C'est un système magnifiquement mis en place, et une de ces choses qui, si elle avait été faite sans soin ni considération, pourrait facilement vous gêner plus qu'elle ne pourrait vous aider.
Et pendant que je parle du son de la moto, je ne comprends toujours pas en quoi cette chose est conforme à la norme Euro5+ – ça sonne tellement bien. En hurlant dans la ligne droite de départ et d'arrivée à Portimao, le moteur Fireblade frappe la tribune avec du bruit, et chaque goutte nous est renvoyée sur le mur des stands du côté opposé. Cela ressemble à un vélo de course d'origine et on se demande pourquoi certains vélos ont besoin d'échappements silencieux pour respecter les réglementations européennes sur les émissions ! Cela n'a pas été totalement gratuit pour Honda sur ce front et, oui, vos yeux ne vous trompent pas, il s'agit d'une fin légèrement plus grande située sur le côté droit de la moto. Il est d'un litre plus grand en interne et a fait l'objet d'un gros travail interne pour s'assurer qu'il respire de manière optimale et maintient le volume à un niveau bas à ces régimes de test magiques. Depuis le siège du conducteur, le son n'est pas plus silencieux – au contraire, le nouveau vélo sonne mieux qu'avant.
Comme mentionné ci-dessus, les papillons divisés permettent au moteur d'augmenter l'effet de freinage moteur en ouvrant les papillons 1 et 2 et en fermant la soupape d'échappement. Le système transforme en quelque sorte le moteur en compresseur, aspirant l’air et l’empêchant ensuite de disparaître par les gaz d’échappement. Un sous-produit sexy de ceci est un gargouillis incroyablement colérique provenant de la boîte à air. M. McGuinness en était un grand fan, affirmant que cela lui donnait l'impression de piloter une machine conforme aux spécifications du WorldSBK. Je pensais que cela faisait ressembler la moto davantage à une voiture de F1 du milieu des années 2010, lorsque les diffuseurs soufflés faisaient fureur et que les moteurs sonnaient comme s'ils mâchaient des boulons alors qu'ils ralentissaient dans les virages. Ce n’est pas aussi prononcé que ça, mais oui, c’est définitivement là.
Verdict de la Honda CBR1000RR-R SP Fireblade
En réalité, il s'agissait d'un gros test pour la moto de sport phare de Honda, non seulement pour améliorer la machine pour nous, simples mortels, mais aussi en raison de ce que cette moto signifie pour les équipes qui l'utilisent sur la piste. Gagnez dimanche, vendez lundi. Cela a toujours été l’adage et c’est toujours vrai aujourd’hui. Les gens veulent rarement posséder la troisième ou la quatrième machine la plus performante d’un championnat. Ils veulent le meilleur, la vraie affaire. Ils veulent le vélo qu’ils voient garé au Parc Fermé. La Honda n'a pas toujours été cela, mais j'ai le sentiment que la saison prochaine, si les équipes parviennent à comprendre les changements, pourrait être une histoire très différente.
« Mais que signifie pour nous le nouveau Fireblade ? » Je t'entends pleurer. En termes simples, le modèle 2024 s’est amélioré dans tous les domaines qui lui manquaient auparavant. Cela a fait un petit pas en avant lorsque le modèle Anniversary a été lancé – la moto que nous avons roulée à Donington en 2022 – avec une poignée d'améliorations qui, à l'époque, ressemblaient à un pis-aller pendant que de plus grandes casseroles étaient en ébullition dans la cuisine Honda. Il semble que ce soit le cas. Le nouveau Fireblade est désormais plus rapide, plus fin et est vraiment le diamant poli qu'il a toujours été censé être.
Spécifications de la Honda CBR1000RR-R SP Fireblade
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MOTEUR |
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Taper |
4 temps, 16 soupapes, DACT, refroidissement liquide, 4 cylindres en ligne |
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Cylindrée du moteur (cm³) |
1000cc |
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Nombre de vannes par cylindre |
4 |
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Course d'alésage (mm) |
81 mm x 48,5 mm |
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Ratio de compression |
13.6:1 |
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Max. Puissance de sortie |
160 kW (214 ch) à 14 000 tr/min |
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Max. Couple |
113 Nm (83 lb-pi) à 12 000 tr/min |
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Niveau de bruit |
Urbain 76,2 dB, Lwot 81,1 dB |
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Capacité d'huile |
4,0L |
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SYSTÈME DE CARBURANT |
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Carburation |
PGM-FI |
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Capacité du réservoir de carburant |
16,5L |
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Émissions de C02 WMTC |
155g/km |
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Consommation de carburant |
14,9 km/L (6,7 L/100 km) |
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SYSTÈME ÉLECTRIQUE |
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Entrée |
Électrique |
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Capacité de la batterie |
12-2,3 Ah HJ12L (Li-ion |
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TRANSMISSION |
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Type d'embrayage |
Embrayage multidisque humide |
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Type de transmission |
Manuelle à 6 vitesses |
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Transmission finale |
Chaîne |
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CADRE |
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Taper |
Longeron double composite en aluminium Twin Tube |
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CHÂSSIS |
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Dimensions (L x l x H) |
2 105 mm x 750 mm x 1 140 mm |
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Empattement |
1 455 mm |
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Angle de chasse |
24°7' |
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Piste |
101,9 mm |
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Hauteur du siège |
830mm |
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Garde au sol |
130mm |
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Poids à vide |
201 kg Édition Carbone 200kg |
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SUSPENSION |
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Type Avant |
Fourche Öhlins 43 mm S-EC3.0 (Spool Valve) NPX USD, avec réglages de précharge, de compression et de rebond, course de 125 mm. |
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Type Arrière |
Bras oscillant Öhlins TTX36 S-EC3.0 (Spool Valve) Pro-Link avec précharge, amortissement en compression et en rebond, course de 143 mm. |
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ROUES |
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Taille de jante avant |
17 pouces x MT3,5 |
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Taille de jante arrière |
17 pouces x MT6.0 |
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Pneus Avant |
120/70-ZR17 M/C (58W) Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 Bridgestone RS11 |
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Pneus Arrière |
200/55-ZR17 M/C (78W) Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 Bridgestone RS11 |
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FREINS |
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Type de système ABS |
2 canaux |
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Devant |
Disque de 330 mm avec étrier Brembo Stylema R à 4 pistons à montage radial |
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Arrière |
Disque de 220 mm avec étrier Brembo à 2 pistons |
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INSTRUMENTS ET ÉLECTRIQUE |
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Instruments |
TFT-LCD |
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Système de sécurité |
Clé intelligente Honda |
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Phare |
DIRIGÉ |
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Feu arrière |
DIRIGÉ |
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Annulation automatique du clignotant |
Oui |
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Signaux d'arrêt d'urgence |
Oui |
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Changement rapide |
Oui |
