Lancée en 2012, la Kawasaki Versys 1000 était la tentative d'Hamamatsu de percer le défi du tourisme sur route aux longues jambes en utilisant son moteur quatre cylindres en ligne très apprécié.
Initialement un vilain petit canard un peu maladroit, son évolution a été rapide, pour devenir la moto au look sportif et frappant qu'elle est aujourd'hui. Ce look reste pour 2025, car la « nouvelle » Versys haut de gamme ressemble beaucoup au modèle sortant. Toutes les mises à jour de la Versys 2025 se déroulent sous la peau de son véhicule de tourisme longue distance.
Quoi de neuf
Le nom de la moto révèle son plus grand changement pour l'année modèle à venir, puisque le moteur de la nouvelle gamme de trois machines est passé de 1 043 cm3 à 1 099 cm3. L'augmentation de la capacité est peut-être relativement faible, mais l'augmentation de la puissance est assez importante, puisqu'elle atteint désormais 133 ch, soit une hausse par rapport aux 120 ch des versions précédentes. Le couple maximal est également en hausse, les vélos 2025 produisant 82,6 lb-pi de torsion par rapport aux 75 lb-pi de la version 1 000 cm3 des machines de tourisme populaires.
L'augmentation du grognement et du couple est due à une course plus longue de 3 mm tout en conservant le même alésage de 77 mm qu'auparavant. La boîte à air a également été repensée et comporte désormais des conduits d'admission plus longs pour augmenter le grognement à mi-régime. De nouveaux corps de papillon légèrement plus fins sont également présents, qui sont liés à des conduits redessinés censés accélérer le flux d'air à travers l'admission. Le taux de compression est désormais de 11,8:1 (contre 10,3:1), tandis que l'ECU a été révisé en conséquence.
Le reste des mises à jour de la moto est généralement mineur, le cadre et le bras oscillant étant apparemment les mêmes qu'avant. Un élément de châssis modifié sur le modèle 2025 est un disque arrière légèrement plus grand de 260 mm, en hausse de 10 mm par rapport au vélo précédent.
Il y a d'autres modifications en termes de spécifications et de finitions. Le nouveau modèle de base, la Versys 1100, est livré avec une suspension manuelle, un écran LCD et un tableau de bord analogique, sans ABS ni antipatinage dans les virages. Pendant ce temps, la Versys 1100 S bénéficie du TC et de l'ABS contrôlés par IMU, ainsi que d'un écran TFT plus grand que l'écran LCD du modèle de base et toujours adapté à un tachymètre analogique. La Versys 1100 SE haut de gamme bénéficie des mêmes spécifications que la S ainsi que de l'inclusion du KESC (Showa Skyhook à réglage électronique et suspension semi-active). Les modèles S et SE bénéficient également d'un écran plus grand, d'un levier de vitesses rapide, de poignées chauffantes et de protège-mains de série.
Versys 1100 Prix, couleurs et disponibilité
Le modèle de base Versys 1100 S arrivera chez les concessionnaires avec un PDSF de 11 899 £, tandis que le S coûtera 13 649 £ S. Le SE haut de gamme coûtera 15 649 £. Vous avez également le choix entre deux niveaux de finition, soit Tourer, qui comprend deux sacoches de 28 litres, des sacs intérieurs et un protège-réservoir, ou le Grand Tourer haut de gamme, qui comprend des curseurs de cadre, des phares antibrouillard, un support de navigation et un Top-case de 47 litres. Les vélos devraient être disponibles chez les concessionnaires au Royaume-Uni en novembre 2024.
Les 1100, S et SE d'origine sont chacun disponibles en gris mat métallisé et noir Diablo, tandis que les S et SE sont également disponibles en blanc robotique nacré et noir Diablo métallisé.
Pour ce lancement presse européen, nous roulions en Espagne, à environ une heure au nord de Barcelone, sur des routes de montagne, des autoroutes et des voies rapides. Le temps n'était pas génial, et même si ce n'est normalement pas idéal pour un lancement de vélo, c'était parfait sur la Versys. Au total, nous avons parcouru près de 200 miles au cours de la journée, y compris des photos et des vidéos, ainsi qu'un long tour au retour – parce que je me suis perdu…
Qu'est-ce que ça fait de rouler ?
La plus grande Versys de la gamme reste un gros vendeur pour Kawasaki et, dans l’ensemble, une moto très appréciée dans le monde entier. Il n’y parvient pas en étant le plus flashy, le plus puissant ou le plus beau. Il y parvient simplement en étant un très bon vélo pour attaquer un long tour, transportant deux personnes et tous leurs bagages.
Bien que les près de 200 milles qui nous attendent ne puissent pas être considérés comme comparables à un tour européen, après avoir vu l'itinéraire, il y avait au moins suffisamment de variété pour donner un bon avant-goût de ce que la Versys peut faire. En sortant de l'hôtel à 8h15, il faisait frais et humide, et il n'en fallait pas beaucoup pour que l'antipatinage sonne. Nous attribuerons cela aux pneus froids et aux routes humides.
Dans l'ensemble, à part les nouveaux autocollants « 1100 » sur les flancs, rien n'indique que vous êtes sur une moto plus grosse. Les couleurs sont les mêmes, les commandes et le cockpit tels qu'ils étaient et la position de conduite exactement comme sur l'édition sortante de 1 000 cm3 (1 044 en fait !). Le tableau de bord TFT est considéré comme « nouveau » dans le dossier de presse, mais il s'agit du même matériel, avec des graphiques mis à jour. Il est cependant beaucoup plus facile à lire, moins stylisé et plus clair à lire d’un seul coup d’œil.
Manresa, le lieu de lancement, est un endroit amusant, avec de belles routes entrecoupées de villes très industrielles qui semblent toutes fermées et couvertes de poussière. Il y en a cependant suffisamment au début du trajet pour rester intéressé, et malgré l'asphalte glissant et les pneus qui ne sont pas les dernières offres de tourisme sportif de Bridgestone, tout se passe comme je l'espérais. Grand, confortable, facile à conduire et quand vous en avez besoin, heureux de continuer.
Après une heure et un peu de route mixte et sans grand apprentissage, nous voici à l'arrêt photo. Après une heure ou deux à traîner dans le brouillard et les averses pour prendre des photos et des vidéos, nous obtenons ce pour quoi nous sommes tous venus, l'élément « freeride » du lancement. Kawasaki est la seule marque à le faire, ils vous envoient un GPS avec l'emplacement de l'hôtel chargé et vous disent d'être là à 17 heures. C'est génial et vous donne vraiment la chance de vous concentrer sur le vélo, sans suivre votre compagnon à 100 mètres de la route.
Après avoir rempli mon déjeuner, une joue de cochon complète avec la mâchoire (!), je suis le premier à sortir et heureusement, le temps s'est amélioré. Un soleil timide assèche les routes alors que je sors du déjeuner et n'étant plus régi par la vitesse du groupe, je commence à prendre en main le moteur de la nouvelle moto. Il s'agit essentiellement d'une version allongée de l'ancien moteur, avec une course plus longue de 3 mm et le même alésage qu'avant. Les changements d'admission et une reprogrammation de l'ECU, ainsi que des cames plus souples et une manivelle plus lourde, sont rejoints par une nouvelle conception de catalyseur. Le résultat est plus de puissance, mais étant donné qu'il pèse 259 kg, le poke haut de gamme est assez bien caché. Ce que je ressens avec le moteur, c'est un milieu de gamme beaucoup plus courageux. Il tire plus proprement du bas du milieu de gamme et, grâce aux poneys supplémentaires, ne manque pas de bouffée en haut.
Cela étant dit, je ne dérange pas vraiment le limiteur de régime. C'est tellement courageux que je me retrouve à passer les vitesses entre six et sept mille tr/min, car il prospère juste dans cette grosse zone de milieu de gamme. Pour cette raison, je ne suis pas enclin à accrocher un rapport inférieur autant que je le ferais sur l'ancien vélo. Les dépassements en 6e vitesse sur le dernier modèle vous feraient presque toujours renverser une cheville, mais vous pouvez désormais dépasser un véhicule plus lent à des vitesses d'autoroute sans que le quatre cylindres en ligne semble vraiment transpirer. On se sent également moins tendu qu’avant. Parce que vous ne lui tordez pas le cou pour contourner frénétiquement ce qui se trouve devant, toute l'expérience de « tournée » semble plus raffinée et détendue.
Un autre élément mécanique dans lequel je remarque une amélioration est le quickshifter. La boîte de vitesses est la même qu'avant (transmission finale plus longue et 5e et 6e vitesses plus hautes mises à part), mais le levier de vitesses rapide semble beaucoup plus disposé à changer de vitesse en douceur à bas régime. Selon le communiqué de presse, les deux derniers pignons et la transmission finale plus longue fourniraient un « overdrive », bien que ce ne soit pas ainsi que je l'appellerais. Je suis toujours à 6 000 tr/min sur autoroute, et 500 ou 1 000 tr/min en dessous serait toujours bien.
Parce que les changements apportés à la moto sont minimes en dehors du moteur, il n’y a vraiment pas grand-chose à dire. Si vous avez conduit le vélo de la génération précédente, c'est le cas. Si vous n'avez pas piloté le modèle précédent, lisez la suite.
Le système de suspension Skyhook de Showa n'a peut-être pas le droit de se vanter du kit Ohlins Smart EC 2.0, mais cela ne le rend pas mauvais. Il fait le même travail légèrement différemment. Vous disposez de grands niveaux de réglage, qui se font par simple pression sur un bouton. Des changements rapides et faciles peuvent également être effectués à la volée, en ajoutant simplement plus de précharge au vélo en lui indiquant qu'il y a plus de poids dessus qu'il n'y en a réellement.
Je compose plus de charge, et le vélo reprend et est visiblement plus désireux de tourner. C'est toujours un gros vélo, mais il se porte bien et ne semble pas encombrant. Vous lui demandez de faire quelque chose et il vous y obligera. Je suis également surpris par l'adhérence des pneus, même s'ils semblent un peu engourdis lorsque les routes sont mouillées.
Sur le plan du confort, la Versys offre tout ce dont vous avez besoin d'un voyageur longue distance. Spacieux en haut et en bas, et avec l'un des sièges passagers les plus grands et les plus confortables de ce côté de la vente DFS. Le couronnement en matière de confort, cependant, est l’écran. Les modèles S et SE disposent tous deux d’un écran vaste et fortement profilé. Il est réglable sur 40 mm en continu, mais ne peut malheureusement pas être modifié à la volée. Une fois derrière, vous pourriez tout aussi bien être assis dans une voiture. Même au réglage le plus bas, ma tête est dans une bulle d'air immobile, et à la position la plus élevée, même les géants (ceux mesurant plus de cinq pieds huit pouces) devraient être bien nichés et très confortables.
Alors qu'on est sur le confort, j'ai des vibrations lorsque les régimes atteignent les sommets. Ce n'est pas vraiment un problème et cela ne se produit que lorsque l'on dépasse 7 500 tr/min. Le nouveau moteur ne nécessitant pas vraiment ce genre d’enthousiasme, je n’ai pas de gros problème avec lui.
J'ai mentionné que le TFT est nouveau et que, même si les modes ont été ajustés pour s'adapter au nouveau moteur et à l'augmentation de la puissance, le reste de la façon dont vous l'utiliserez est aussi simple qu'avant. Les boutons de mode sur l'interrupteur gauche avec une longue pression et un court coup feront défiler les informations de conduite sur le tableau de bord. Vous trouverez également ici le bouton de préchargement, ce qui facilite la modification de tous les éléments importants à la volée. Le bouton des antibrouillards n'est pas sur le switchcube, et heureusement, vous n'avez pas besoin d'entrer dans le TFT pour allumer les antibrouillards qui sont standard sur les S et SE. Au lieu de cela, vous contournez le tableau de bord et appuyez sur l'interrupteur juste en dessous du TFT.
La nouveauté de cette année, et également uniquement sur les S et SE, est une prise USB C, qui est accompagnée d'une prise traditionnelle de style allume-cigare. L'USB C est un bel ajout, mais il rappelle un peu Heath Robinson dans sa conception, et cela me porte à croire que je pourrais fabriquer quelque chose de plus solide dans mon hangar avec une boîte à biscuits et des clous en laiton !
Devriez-vous acheter une Versys 1100 SE 2025 ?
Compte tenu du rapport qualité-prix offert par la grosse Kawasaki, difficile de prétendre que la nouvelle Versys ne vous offre pas beaucoup de motos pour un prix très compétitif. C'est vrai que ce n'est pas le plus exotique du groupe, mais il ne cherche pas à l'être. C'est également l'un des rares vélos du secteur des voyages d'aventure de 1 000 cm3 à ne pas se présenter comme un aspirant à boueux de boue – qui, en réalité, ne s'approchera pas d'un sentier de toute sa vie.
Pour cette raison, il peut simplement se concentrer sur le fait d’être un très bon véhicule de tourisme sportif aux longues jambes et axé sur la route. Vous disposez de tous les atouts d'un vélo d'aventure, comme un confort exceptionnel, de la place pour deux, de nombreux bagages et un réservoir de carburant de 21 litres. Mais vous n’avez aucun des compromis d’un vélo doté de capacités tout-terrain.
La Versys offre également quelque chose que vous n'obtenez nulle part ailleurs dans la catégorie des véhicules de tourisme aventure de plus de 1 000 cm3 : un moteur quatre cylindres en ligne délicieusement agréable. Et lorsqu'il s'agit de quatre-cylindres de gros calibre, les usines japonaises font ce qu'il y a de mieux. Nous avons été introduits dans un monde où, pour qu'un vélo d'aventure de grande capacité réussisse, il doit être soit un bicylindre en V, un V-quatre, un triple grumeleux ou un jumeau à plan croisé se faisant passer pour une configuration en V. C'est bien si vous voulez réellement vous éloigner de l'asphalte, mais combien de propriétaires de vélos comme celui-ci peuvent dire sans hésiter qu'ils roulent plus sur des sentiers que sur la route ?
