Les premières motos de marque Bonneville sont sorties de l'usine Meriden en 1959, et depuis quelques années, elles constituent un pilier de la gamme Triumph. C'est toujours le cas aujourd'hui, la Triumph T100 2026 étant l'une des sept versions de classiques modernes à bicylindre parallèle qui existent.
Il est clair qu’il s’agit bien plus que de simples modèles d’une gamme ; ils sont une ode aux machines qui ont contribué à consolider le Royaume-Uni en tant que puissance de fabrication de motos.
Le premier échelon de l'échelle de Bonneville sera, pour de nombreux pilotes, le T100. Il possède tout le look, le style et le théâtre classiques de ses plus grands frères et sœurs de 1 200 cm3, dans un ensemble légèrement plus maniable et plus rentable. Pour 2026, Triumph a apporté au T100 une multitude de mises à jour, chacune soigneusement mise en œuvre pour conserver l'esthétique classique et le charme décontracté de la petite Bonneville.
Triumph a choisi la Californie du Sud comme toile de fond pour ce lancement, en nous basant à Oceanside et en remettant les clés de bien plus que le nouveau T100. À ses côtés se trouvaient les nouveaux Speedmaster, Bobber, T120 et Scrambler 900, qui ne demandaient qu'à être pilotés. Mon temps était réparti sur une journée complète sur le T100 lui-même, passant par des routes de montagne rapides et fluides, du trafic urbain avec arrêts et démarrages et un peu d'autoroute.
Essai de la Triumph Bonneville T100 2026
Le changement le plus évident par rapport à la selle concerne les modes de conduite. Il y en a deux, et pour moi, il aurait tout aussi bien pu y en avoir un. J'ai passé 99 pour cent de la journée en Road, la plus sportive des deux, et c'est clairement là que la Bonneville veut vivre. La réponse de l'accélérateur est propre, prévisible et bien jugée pour le type de conduite que ce vélo encourage.
Par curiosité plus que par nécessité, je l'ai mis en mode Rain sur des routes très sèches, et en quelques minutes, il était évident à qui s'adressait ce mode – et ce n'est pas moi lors d'un essai routier ensoleillé. L'accélérateur devient trop mou et l'antipatinage intervient avec beaucoup trop d'empressement alors que ce n'est pas nécessaire. Pourtant, il est là pour les pilotes qui aiment avoir l'assurance d'une paire de mains invisibles supplémentaires sur les commandes lorsque le temps devient maussade – et il n'y a rien de mal à cela.
Un système électronique que j’ai à peine remarqué de toute la journée était l’ABS, ce qui est probablement le plus grand compliment que l’on puisse lui faire. Il s’agit d’une nouvelle configuration ABS dans les virages et, surtout, elle est beaucoup moins brusque lorsqu’elle intervient. Il n'y a pas de panique, pas de sensation soudaine de levier en bois – juste une douce sensation que le vélo vous soutient si vous lui en demandez trop.
C'est tant mieux, car le frein avant n'est pas vraiment tranchant. À 233 kg, la Bonneville n'est pas légère et vous devrez utiliser ce frein avec un peu d'intention. Le levier revient très loin vers la barre, même lorsque vous ne roulez pas particulièrement fort. Ce n’est pas comme si nous avions fait des tours de Donington ici. Pourtant, pour ce qu'est la moto, les freins fonctionnent assez bien, et taper sur de gros quatre pots radiaux de course semblerait un peu stupide sur une moto comme celle-ci.
Là où Triumph a absolument réussi, c'est la suspension. C'est un terrain parfait pour ce type de vélo – juste du bon côté du soft sans jamais se sentir vautré. Vous pouvez avancer à un rythme décent, et il reste calme, devenant seulement un peu frénétique à la limite. Le virage est propre, les bosses au milieu des virages ne le dérangent pas trop, et il n'y a pas de sous-virage excessif qui essaie de vous éloigner lorsque vous appuyez sur l'accélérateur. Il donne également une quantité assez surprenante de retours au pilote, ce que l'on n'obtient pas sur tous les classiques modernes.
Et puis il y a le moteur, qui demeure l'une des caractéristiques marquantes de la Bonneville. Triumph a réussi d'une manière ou d'une autre à conserver tout le son, la sensation et le caractère d'un jumeau parallèle des années 60 ou 70, tout en supprimant les vibrations qui l'accompagnaient. Ce n'est pas une mince affaire. Cela semble authentique sans être ennuyeux, charismatique sans être grossier.
La puissance peut sembler modeste par rapport à beaucoup d'autres motos modernes de 900 cm3, mais se concentrer uniquement sur la puissance d'une moto comme celle-ci est vraiment à côté de l'essentiel. Il est capable de faire sourire sur une route B sans jamais se sentir intimidant. 64,1 ch et 59,1 lb-pi ne sont pas les meilleurs au monde, mais sur route ouverte, il tourne légèrement plus librement que son grand frère, le T120, et cette nature de montée en régime libre fait partie de son attrait. Vous pouvez rouler sur les roues du T100 et vous écraser à quelques centimètres de sa ligne rouge, mais ne jamais atteindre aussi haut l'échelle de perte de permis.
Il est également étonnamment exempt de vibrations. Quelque part sous mon menton se trouvent une paire de pistons de 84,6 mm de diamètre, qui rebondissent plusieurs milliers de fois par minute. Mais depuis le siège du vélo, vous ne le sauriez vraiment pas. Il y a suffisamment de bruit sous tension, et quelques bruits de bruit lors des dépassements pour que le T100 se sente organique, sans aucune des vibrations engourdissantes lorsque vous êtes assis à des vitesses d'autoroute. Ils ont même réussi à le faire parvenir presque sonne comme un bicylindre parallèle britannique classique des années 1960 au tickover – s'il n'y avait pas cette manivelle à 270 degrés qui lui donne un léger son de bicylindre en V.
Verdict de la Triumph Bonneville T100 2026
Il n'est pas nécessaire d'être un historien de la moto pour comprendre à quel point le nom Bonneville est important pour Triumph. Comme Honda et sa Fireblade, et Norton avec sa Commando, on a l'impression que Triumph ne serait tout simplement pas Triumph sans une Bonneville dans sa gamme.
Et c'est en partie la raison pour laquelle la marque Hinckley doit être si prudente avec les mises à jour lorsqu'elle gère son héritage. Un seul faux pas, et toutes ces années de progrès et l'armée de fans de la moto sont perdues.
En fin de compte, la Bonneville réussit précisément parce que Triumph n'a pas essayé d'en faire quelque chose qu'elle n'est pas. Les mises à jour sont modestes et beaucoup d'entre elles ne s'enregistrent réellement qu'une fois que vous avez passé du temps à rouler sur le vélo plutôt que de scanner la fiche technique. L'électronique fait son travail silencieusement en arrière-plan, le châssis semble bien jugé pour les routes du monde réel et le moteur reste la star du spectacle, délivrant du caractère sans les inconvénients qui accompagnaient les jumeaux rétro. Ce n'est pas l'outil le plus efficace sur la route, et il n'essaie pas de l'être, mais en tant que moto utilisable et honnête, confortable sur de longues distances et agréable à un rythme raisonnable, elle est toujours à la hauteur de son prix. Si vous avez déjà aimé la Bonneville, cette version ne vous surprendra pas, mais elle vous rappellera tranquillement pourquoi la formule fonctionne si bien en premier lieu.
