Examen, spécifications et fonctionnalités du TVS Apache RTR 310

De tous les types de vélos A2 au Royaume-Uni, ce sont les vélos nus et d'aventure qui affichent continuellement les meilleurs résultats de vente. Pour cette raison, il n'est pas surprenant d'apprendre que le TVS Apache RTR 310 est l'un des premiers vélos que la marque indienne apportera au Royaume-Uni lorsqu'il débarquera ici plus tard cette année.

Pour avoir un avant-goût de la moto, je me suis envolé pour Bangalore pour piloter les versions RTR et RR de la gamme Apache 310. Le lieu était Meco Kartopia, une piste extérieure de 1 200 mètres, qui, selon le système de navigation, se trouvait à seulement 30 miles de notre hôtel. Après près de quatre heures de route à travers la ville, nous sommes finalement arrivés sur les lieux, le temps nécessaire pour y arriver ne faisant que souligner l'importance des motos et des scooters pour la nation indienne.

Ce ne sont pas seulement des jouets pour ceux qui recherchent un symbole de statut social ou une dose d’adrénaline. Pour la majorité des cyclistes en Inde, le vélo est le seul moyen de garantir qu'ils peuvent arriver quelque part, même vaguement, à l'heure.

Technologie et spécifications

Comme le RR 310 que nous avons également testé lors de cet événement, le RTR est livré avec un niveau de technologie et un kit standard que vous n'obtenez tout simplement pas chez les concurrents européens et japonais établis.

La technologie phare est un IMU, c'est-à-dire un ABS complet dans les virages (de Bosch, rien de moins) et un contrôle de traction sensible à l'inclinaison, un accélérateur électronique et des modes de conduite. En plus de cela, vous bénéficiez du contrôle des roues, du contrôle du levage arrière, du contrôle du lancement et d'un tableau de bord TFT connecté par Bluetooth. Mécaniquement, vous bénéficiez de l'aide d'un levier de vitesses rapide (haut et bas), ainsi que d'un régulateur de vitesse et d'un siège climatisé. Il a même un couvercle d’embrayage transparent qui ajoute du bling.

Le moteur

Alors que TVS gère la production de la gamme 310 de BMW, qui sera bientôt remplacée, il n'est pas surprenant de constater que le monocylindre de 312,2 cm3 a une sensation distinctement européenne. En version RTR, il développe 35,1 ch à 9 700 tr/min et 21 lb-pi à 6 650 tr/min. Contrairement à son frère caréné, qui produit plus de puissance dans les hauts régimes, le RTR est davantage réglé pour le couple, à bas et moyen régimes. Pour cette raison, elle sort des virages plus serrés avec beaucoup plus d'urgence que la RR 310. En sortant des virages, elle laissera la RR pour morte, et ce n'est qu'à la fin de la ligne droite suivante que la moto la plus sportive commence à combler ce déficit. Comme il ne s’agit que d’une piste de 1 200 mètres, composée de nombreux virages extrêmement serrés, le RTR semble être un package beaucoup plus rapide.

Et ce point a également un effet réel. Rouler sur la route avec un vélo comme celui-ci est plus une question de couple et de grognement qu'autre chose. Il est difficile de trouver des balayeuses rapides dans cette partie du monde, à moins que vous ne soyez prêt à faire un trajet de quatre ou cinq heures hors de la ville. Pour la plupart, ce sont des jets courts et nets entre le trafic qui comptent, et le RTR coche très bien cette case.

Comme le RR à l'allure sportive, le RTR nu est équipé d'un levier de vitesses rapide de haut en bas, et il fonctionne à merveille. De haut en bas de la boîte de vitesses, les vitesses passent proprement, avec un temps de mise à mort précis et des régimes bien adaptés en descendant la boîte de vitesses. La sensation du levier est agréable, sans jeu, et le levier de vitesses est direct et précis. Un embrayage à glissement/assistance est couplé à la boîte de vitesses, ce qui permet d'obtenir un levier d'embrayage très léger et des rétrogradations contrôlées même en cas d'angle d'inclinaison.

Loin de la mécanique, l’électronique semblait bien triée. L'antipatinage était trop prudent pour la piste, alors je l'ai désactivé, et la connexion de l'accélérateur était nette et directe. Contrairement à l'antipatinage, l'ABS semblait moins intrusif, seul l'ABS arrière intervenait de temps en temps. Les modes de conduite font également une différence perceptible, en modifiant suffisamment la puissance de sortie, les cartes des gaz et les paramètres de l'antipatinage pour que vous puissiez en ressentir l'effet.

La manipulation

Parmi les deux vélos que j'ai pilotés lors de cet événement, le RTR était celui qui me semblait le plus trié. Il avait l'avantage d'être l'un des vélos TVS construits sur commande, ce qui signifie qu'il bénéficiait d'une suspension plus réglable. Je ne sais pas si les réglages de base sont différents de ceux du RR, ou si l'équipe TVS avait réglé les motos avant de monter dessus, mais c'était beaucoup plus naturel sur la piste, plongeant moins sur les freins et se sentant plus précis dans les virages. Le seul changement que nous avons apporté ce jour-là a été une augmentation de la précharge arrière, ce qui a aidé à l'entrée et à la sortie des virages, car la moto s'accroupissait moins et maintenait une ligne plus serrée sur l'accélérateur.

Et ce n'est pas seulement la suspension plus sportive qui contribue à donner au RTR l'impression d'être celui qu'il faut acheter ; c'est aussi la position de conduite. Les vélos nus ont tendance à se sentir comme des compagnons de lit plus faciles sur piste. Vous avez de la place pour vous déplacer et de larges barres auxquelles vous accrocher, et c'est le même cas avec le RTR. Les piquets se retirent sans trop d'effort, mais si vous vous accrochez comme un héros, l'action dans les virages à genoux est à votre portée.

Le système de freinage du vélo comprend du matériel de ByBre, et il est mieux décrit comme progressif. La sensation du levier est correcte, mais il n'y a pas beaucoup de mordant de l'avant et il faut travailler dur sur le levier pour en tirer le meilleur parti. À la fin des séances de l'après-midi, la plupart des motos sur la piste avaient des leviers qui touchaient le guidon et des étriers fumants – même si j'ai le sentiment que la plupart des motos A2 feraient cela après une journée sur une piste de karting.

Confort

Comme n’importe quel single, il y avait quelques vibrations à ressentir, mais dans l’ensemble, rien d’extraordinaire. Ce que le RTR fait bien, c'est d'offrir au pilote une position de conduite très confortable et facile à vivre. La moitié supérieure de l'histoire est suffisamment spacieuse pour la plupart des pilotes, et même si les piquets bas ont pu rencontrer la piste à plusieurs reprises, cela signifie au moins qu'elle est aussi détendue que possible. Bien sûr, vous bénéficiez en prime d'un siège chauffant et refroidissant, même si lors de cet événement, nous n'avons pas eu l'occasion de le tester. J'ai essayé le système de collage lors d'un autre événement en Thaïlande il y a quelques années, même si, pour être honnête, je n'ai pas vraiment ressenti le soulagement promis !

Le jugement

Le segment A2 nu au Royaume-Uni et en Europe est un petit espace assez occupé, avec de grands noms comme Honda, Yamaha, KTM et maintenant Ducati (avec son option Streetfighter V2 A2), qui règnent en maître. L'étendue des styles et des niveaux de spécifications est aussi large que possible, mais l'Apache RTR 310 a l'impression qu'il pourrait trouver sa place.

Pour les pilotes britanniques, ce sera probablement l'Apache RTR qui sera le modèle à privilégier, étant donné à quel point son moteur et son châssis seront familiers par rapport à la concurrence. Mais le truc dans son sac réside dans la technologie qu’il contient en standard et dans le prix potentiel que vous paierez pour ce kit.

Les marques indiennes ont toujours été douées pour construire un vélo, le retourner pour les cyclistes occidentaux, puis le vendre à un prix suffisamment attractif pour voler les ventes des grands noms. Royal Enfield est devenu un expert en la matière et TVS semble prêt à suivre ses traces. En Inde, le RTR s'élève à environ 2 000 £ au taux de change actuel, et même si on ne sait pas ce qu'il coûtera une fois qu'il atterrira ici, si son prix est suffisamment élevé, il pourrait bien faire tourner les têtes.

Bien sûr, certains se détourneront de toute nouvelle marque, préférant investir leur argent dans un badge bien connu sur le réservoir de carburant. Mais il y aura aussi des adeptes précoces, et ce sont ces coureurs qui joueront un rôle clé pour faire connaître cette mystérieuse marque indienne.

Spécifications du TVS Apache RTR 310