Je ne veux pas me tirer une balle dans le pied ici, mais on pourrait dire que Honda n'a pas eu besoin de m'emmener au Portugal pour tester le CB750 Hornet E-Clutch 2026.
Parce que, à bien des égards, ce n'est pas si différent du CB750 Hornet que l'éditeur Toad Hancocks a examiné en 2023 lorsque le modèle emblématique est revenu sur la scène pour la première fois.
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Même si, certes, la différence est assez importante : le système E-Clutch de Honda. Une technologie sophistiquée sur laquelle Toad a également écrit.
À LIRE : Qu'est-ce que le Honda E-Clutch, pourquoi est-il ici et à qui s'adresse-t-il ?
La combinaison de ces deux éléments exige un nouveau look. D’ailleurs, qui suis-je pour refuser un voyage au Portugal ?
En application, l'E-Clutch offre une expérience quelque part entre un changement rapide traditionnel et une transmission entièrement automatique. Je suis un peu confus par son existence. Je veux dire, Honda avait déjà des quickshifters. Il y avait déjà du DCT. Pourquoi ajouter cela ?
Pourquoi demander pourquoi, je suppose. C'est tout simplement le cas. Et maintenant, c'est sur le Hornet 750. J'ai passé une journée à découvrir le vélo et sa nouvelle transmission sophistiquée. Voici ce que j'ai appris.
Le pedigree du frelon
Le nom Hornet remonte à la fin des années 1990 avec le fruité CB600F, un vélo qui était le mélange parfait de bon marché, amusant et fiable. En 2023, Honda a ramené le nom sous la forme d'un bicylindre parallèle pétillant de 755 cm3. Fidèle à cette formule originale, la CB750 Hornet moderne a connu un énorme succès, se vendant à plus de 42 000 unités à travers l'Europe et se classant régulièrement parmi les trois modèles nus de taille moyenne les plus vendus.
Je vais être honnête : jusqu'à ce que je conduise le Hornet 750 avec E-Clutch, je n'avais pas beaucoup d'intérêt ni pour le vélo ni pour la technologie. Les vélos nus ne figurent généralement pas sur ma liste de rêves, et l'E-Clutch ne semblait tout simplement pas être un besoin en attente d'être satisfait.
Mais – comme je l'ai mentionné dans mon examen du WN7 – Honda a l'habitude de travailler vers un avenir que personne d'autre n'est en mesure de voir. Alors, alerte spoiler : j’ai eu tort dans mon licenciement.
L'événement principal : Qu'est-ce que l'E-Clutch ?
La façon la plus simple de considérer l’E-Clutch est peut-être de le considérer comme un levier de vitesses rapide de haut en bas vraiment sophistiqué. Mais c'est un quickshifter vraiment sophistiqué qui fonctionne réellement et que vous pouvez utiliser à partir d'un point mort.
Vous choisissez le matériel. Vous choisissez quand cet équipement est appliqué. Votre pied fait le travail. Il suffit de ne jamais rien serrer avec la main gauche.
C'est ça. Ce n'est pas une transmission automatique ; c'est juste un changement de vitesse sans embrayage. Honda équipe toujours la moto d'un levier d'embrayage, et vous pouvez l'utiliser pour neutraliser le système à tout moment si vous le souhaitez, mais le fait est que vous n'en avez pas besoin.
Le système physique E-Clutch est contenu dans un petit boîtier situé sur le côté droit du moteur. Il contient deux petits moteurs et environ une demi-douzaine de pignons qui fonctionnent en tandem avec l'électronique du vélo pour rendre votre main gauche superflue.
Équiper le Hornet 750 de ce système n'ajoute que 4 kg au poids humide du vélo (le portant à 196 kg) et n'ajoute que 100 £ au prix de base de 7 449 £.
Rouler avec l'E-Clutch
Ce système est impressionnant par sa fluidité, sa fiabilité et sa simplicité. Contrairement à un quickshifter traditionnel, il fonctionne à n'importe quel régime. Il n’est pas nécessaire de trouver un point idéal en termes de plage de régime ; cliquez simplement sur la pédale de changement de vitesse vers le haut ou vers le bas comme bon vous semble. Lorsque vous le faites, l'E-Clutch se coordonne avec l'accélérateur électronique et l'antipatinage pour appliquer le changement de vitesse sans à-coup ni bégaiement.
Nous avons tous eu ce moment d'entrer dans un virage chaud, en nous concentrant tellement sur la position sur la voie, l'accélérateur et le freinage que nous avons raté le rétrogradage. Nous passons une vitesse, relâchons l'embrayage comme un neuf et perturbons tout le spectacle. L'E-Clutch prend votre idiot en rétrogradation dans sa foulée, le lisse et vous permet d'entrer dans le virage en toute sécurité avec une chose de moins en tête.
Un autre avantage clé réside dans le décollage à l’arrêt. À un feu de circulation, l'E-Clutch vous permet de passer la première vitesse sans maintenir l'embrayage ni utiliser les freins. Restez assis là. Lorsque le feu passe au vert, vous tournez l’accélérateur et c’est parti. Pas de Hendon Shuffle, pas de calage accidentel avec une camionnette blanche qui vous souffle dans le cou. Allez-y.
Cela signifie également que votre main gauche reste libre pour abaisser votre visière même lorsque vous accélérez en deuxième vitesse.
Ce n’est cependant pas absolument parfait. Je me demande si les gens qui roulent à deux apprécieraient autant le système. J'ai senti à plusieurs reprises qu'une main expérimentée mettant l'embrayage en drapeau aurait offert un changement de vitesse plus fluide.
Moteur, châssis et manipulation
Le moteur bicylindre parallèle de 755 cm3 de la moto revendique 90,5 ch et 55,3 lb-pi de couple. Ce ne sont pas des chiffres « attrapez vos perles et appelez Jésus », mais Honda en tire le meilleur parti.
Le moteur est percutant et prêt à jouer. La puissance délivrée est douce, linéaire et semble plus coupleuse que ne le suggère la fiche technique, en grande partie grâce à l'ordre d'allumage à 270 degrés qui lui donne une sensation distincte de bicylindre en V.
Il existe cinq modes de conduite (Sport, Standard, Pluie et deux modes Utilisateur) qui ajustent la puissance délivrée, le freinage moteur et l'antipatinage. Dans les modes utilisateur, vous pouvez désactiver complètement l’antipatinage, mais il se réactivera automatiquement la prochaine fois que vous mettrez le contact.
La manipulation est géniale. Le vélo est agile – il porte bien ses 196 kg – mais jamais capricieux ou agressif. La fourche avant Showa de 41 mm n'est pas réglable, tandis que l'amortisseur arrière offre un réglage de précharge en sept étapes. Je soupçonne que les pilotes particulièrement agressifs pourraient demander aux freins Nissin d'avoir un peu plus de mordant, mais pour une conduite sur route régulière, ils permettent un freinage excellent et nuancé.
Le temps au Portugal s'est avéré humide et misérable (d'où la présence d'équipements imperméables laids sur les photos de conduite), mais même dans ces conditions, le Hornet s'est avéré un véritable booster de confiance. Je me suis retrouvé prêt à déplacer davantage mon poids et la position de mon corps, en étant un peu plus audacieux que d'habitude.
Le Hornet 750 est accessible. Ne confondez pas mon propos. Ce n'est pas apprivoisé et ne manque pas de facteur amusant. Ce n'est tout simplement pas terrifiant.
Je suis d'accord avec ce que Toad a dit à propos du vélo en 2023 : « Le Hornet est une version légèrement plus mature de ce que peut être un nu de poids moyen, et ne pensez pas que par mature j'entends ennuyeux. Ce vélo n'est certainement pas ennuyeux. »
Craintes en matière d'apparence, d'ajustement et d'entretien
Esthétiquement, peu de choses ont changé depuis 2023, à l'exception d'un boîtier de phare modifié, qui lui donne davantage l'apparence d'un insecte. J'avoue que le style me déçoit. D’autres sont heureux de ne pas être d’accord.
Deimanté de la chaîne YouTube Tomboy a Bit était également de la partie. À presque chaque arrêt, elle s'arrêtait à côté de moi et criait : « Cette moto est si belle ! »
Mon vélo d'essai portait la peinture Goldfinch Yellow et le Design Pack, et j'admets qu'il avait l'air un peu mieux que certaines autres livrées.
La qualité de construction du vélo est de premier ordre. La seule véritable critique ergonomique est que Honda a placé les rétroviseurs trop près les uns des autres, de sorte que vous finissez par voir une grande partie de vos propres bras et pas assez de ce qui se trouve derrière vous.
Jetez une jambe sur la selle de 795 mm et le vélo est instantanément confortable. La position de conduite est suffisamment détendue pour les journées de grand kilomètre, avec un écran TFT épuré de 5 pouces placé dans votre périphérie inférieure.
En ce qui concerne l'entretien, Honda mérite d'être félicité pour avoir été l'un des derniers fabricants à équiper les motos d'un rouleau à outils sous la selle. Mais le mécanicien amateur en moi recule légèrement à l'idée de devoir éventuellement manipuler les moteurs et les pignons de l'E-Clutch juste pour accéder aux disques d'embrayage.
Concours
Le Hornet 750 existe dans un domaine encombré. Voici un aperçu de certains (mais pas de tous) des vélos contre lesquels il est confronté :
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MOTEUR |
SORTIR |
PRIX INITIAL |
|
|
Embrayage électronique Honda CB750 Hornet |
Bicylindre parallèle de 755 cm3 |
90,5 ch |
7 549 £ |
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Aprilia Tuono 660 |
Bicylindre parallèle de 660 cm3 |
105 ch 51,6 lb-pi |
11 495 £ |
|
CFMoto 800 NK |
Bicylindre parallèle de 799 cm3 |
94 ch 59,7 lb-pi |
5 999 £ |
|
Kawasaki Z650S |
Bicylindre parallèle de 649 cm3 |
67,3 ch 47,2 lb-pi |
7 199 £ |
|
KTM Duke 790 |
Bicylindre parallèle de 799 cm3 |
94 ch 59,7 lb-pi |
7 999 £ |
|
QJMoteur SRK 800 |
Bicylindre parallèle de 778 cm3 |
95 ch 55,3 lb-pi |
6 699 £ |
|
Suzuki GSX-8S |
Bicylindre parallèle de 776 cm3 |
82 ch 57,5 lb-pi |
7 999 £ |
|
Trident Trident 660 |
660cc triple |
81 ch 47 lb-pi |
8 095 £ |
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Yamaha MT-07 avec Y-AMT |
Bicylindre parallèle de 689 cm3 |
73,4 ch 50,1 lb-pi |
7 854 £ |
Verdict
La CB750 Hornet E-Clutch est une très bonne moto. Il est bien construit, confortable, instantanément facile à utiliser et bien plus amusant que ce à quoi je m'attendais.
Est-ce que ça met le feu à mon cœur ? Esthétiquement, non. J'ai possédé deux Honda au fil des ans, et toutes deux souffraient de la malédiction d'être totalement fiables mais pas terriblement excitantes à regarder. Pour moi, le Hornet 750 souffre du même affliction.
Cela dit, le package global ici est tellement amusant et compétent que cela n’a presque pas d’importance.
Et à 7 549 £, il surpasse des concurrents comme la Yamaha MT-07 (avec Y-AMT), la Suzuki GSX-8S et la Triumph Trident 660, tout en offrant plus de puissance que presque tous. Et aucun de ces rivaux n’a d’E-Clutch.
Il y a tellement de choses à penser lorsqu’on conduit une moto. E-Clutch en supprime un, libérant ainsi de l'espace mental sans émousser l'expérience de conduite. C'est toujours la moto telle que vous la connaissez, mais sans le levier d'embrayage.
Spécifications de la Honda CB750 Hornet E-Clutch 2026
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MOTEUR |
Bicylindre parallèle de 755 cm3 refroidi par liquide avec manivelle à 270 degrés |
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TRANSMISSION |
Six vitesses avec embrayage électronique |
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POUVOIR |
90,5 ch à 9 500 tr/min |
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COUPLE |
55,3 lb-pi à 7 250 tr/min |
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VITESSE MAXIMALE |
127 mph |
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HAUTEUR DU SIÈGE |
795 millimètres |
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GARDE AU SOL |
140 millimètres |
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POIDS |
196 kg |
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CAPACITÉ DE CARBURANT |
15,2 litres |
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PNEU AVANT |
120/70R17 |
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PNEU ARRIÈRE |
160/60R17 |
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FREINS AVANT |
Étrier de frein Nissin à quatre pistons à montage radial, double disque flottant de 296 mm |
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FREIN ARRIÈRE |
Étrier à piston unique, disque unique de 240 mm |
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SUSPENSIONS AVANT |
Showa 41 mm SFF-BP USD, débattement de 130 mm |
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SUSPENSION ARRIÈRE |
Amortisseur mono-amortisseur, bras oscillant Prolink, débattement 150 mm |
