La KTM 790 Duke a toujours occupé une place un peu inhabituelle dans le monde de la moto nue, dans la mesure où depuis son arrivée en 2018, la jumelle autrichienne n'a jamais été la chose la plus rapide ou la plus puissante du segment. Cela a été le plus bruyant. C'est grâce à son comportement que le twin-pot s'est forgé la réputation d'être l'un des poids moyens les plus divertissants du marché.
Pour 2026, KTM a donné à la moto sa plus grande mise à jour depuis son lancement, et bien que les chiffres restent assez familiers (105 ch et 64 lb-pi), presque toutes les crevasses de la moto ont été légèrement caressées. Il y a un nouveau style, un sous-châssis plus léger et reposé, une ergonomie révisée, une nouvelle suspension, de nouveaux freins, de nouveaux pneus, un nouveau tableau de bord TFT et une foule de changements de détails visant à améliorer à la fois la maniabilité et la convivialité au quotidien.
La question est de savoir si KTM a réussi à améliorer la 790 Duke sans éliminer les aspérités qui la rendaient si divertissante en premier lieu.
Spécifications de la KTM 790 Duke 2026
| Spécification | KTM 790 Duc 2026 |
|---|---|
| Moteur | Bicylindre parallèle de 799 cm3, refroidi par liquide |
| Pouvoir | 105 ch |
| Couple | 87 Nm (64 lb-pi) |
| Norme sur les émissions | euros 5+ |
| Version licence A2 | Disponible |
| Transmission | Six vitesses |
| Changement rapide | En option / Pack technique |
| Régulateur de vitesse | Standard |
| Modes de conduite | Pluie, Rue, Sport, Piste |
| Écran TFT | Nouvel écran TFT couleur |
| Suspension avant | Fourche WP Apex USD de 43 mm, réglable |
| Suspension arrière | Mono-amortisseur WP Apex, réglable |
| Débattement de la roue arrière | +20 mm par rapport au modèle précédent |
| Freins avant | Deux disques de 300 mm, étriers WP à quatre pistons |
| Frein arrière | Disque de 240 mm, étrier WP à un piston |
| ABS | ABS en virage |
| Pneu avant | Pirelli Diablo Rosso IV |
| Pneu arrière | Pirelli Diablo Rosso IV |
| Capacité du réservoir de carburant | 13,5 litres |
| Hauteur du siège | 825mm |
| Poids prêt à rouler | 185 kg |
| Sous-châssis | Nouveau design, 2 kg plus léger |
| Échappement | Nouveau système d'échappement |
| Guidon | Nouveau design plus droit |
| Contremarches de barre | Réversible, décalage de 5 mm |
| Position du repose-pied | 7 mm vers l'arrière, 2 mm plus haut |
| Position du repose-pieds | Plus bas et plus en avant |
| Couleurs | Orange, Noir |
| Slogan | #CouperSurCommande |
Premières impressions
Un coup d'œil à la nouvelle moto vous indique que KTM n'était pas intéressé à réinventer la formule Duke. Le style est plus net et plus agressif qu’auparavant, le rapprochant du langage de conception vu sur la dernière 990 Duke – Demogorgon face-and-all. Les proportions sont compactes et on dirait qu'il est toujours prêt à frapper quelqu'un au visage.
Montez à bord du vélo et la première chose que de nombreux cyclistes remarqueront est l'enjambement plus mince. La hauteur du siège reste inchangée à 825 mm, mais la taille plus étroite facilite sensiblement la pose des deux pieds sur le sol.
La position de conduite a également changé, avec un nouveau guidon plus droit encourageant une position plus coudée – vous pouvez retourner les élévateurs de barre pour une position légèrement plus détendue, mais je doute qu'il y ait grand-chose dedans. Les repose-pieds sont placés 7 mm plus en arrière et 2 mm plus haut. Pour le dire autrement, tout semble familier, mais légèrement plus ciblé.
Un changement important et bienvenu est le nouveau TFT et l'appareillage de commutation, qui constituent tous deux une grande avancée par rapport à la génération précédente 790. Le TFT n'est pas énorme, mais il est très bien agencé, et le revêtement anti-éblouissant est l'un des seuls que j'ai rencontrés et qui fonctionne réellement.
Equitation – Gross Glockner nous voilà
Sur les routes des Alpes autrichiennes, le 790 se sent immédiatement plus léger que le modèle précédent. KTM cite un poids prêt à rouler de 185 kg, soit 2 kg de moins qu'avant, et même si ce n'est pas un chiffre énorme sur le papier, la moto semble visiblement désireuse de changer de direction. L’ADN de la marque Duke est toujours très présent. Cela reste une moto qui vous encourage à attaquer les virages, à freiner tard et à rechercher le prochain sommet.
L’un des changements les plus appréciés vient du paquet de suspension révisé. La fourche WP Apex de 43 mm et l'amortisseur WP sont tous deux réglables, tandis que le débattement de la roue arrière a augmenté de 20 mm. Les réglages standard trouvent un juste équilibre entre soutien et confort, donnant au vélo suffisamment de contrôle lorsque vous continuez sans transformer chaque route défoncée en une réclamation pour blessures corporelles. Le débattement arrière supplémentaire est particulièrement visible, car il élimine une partie de la dureté des routes les plus accidentées et donne à la moto une sensation plus calme sans émousser sa réactivité.
Le confort s'est également amélioré ailleurs, le siège étant plus large et offrant un meilleur soutien, ce qui facilite les déplacements et la recherche d'une position confortable, tandis que les vibrations, à travers le siège, les barres et les repose-pieds, sont incroyablement bien gérées. Il y a encore quelques vibrations présentes, mais elles sont en grande partie isolées des couvercles de réservoir en plastique.
Le moteur lui-même n'a pas subi une refonte complète, mais il se sent plus heureux à des régimes inférieurs que les versions précédentes du 790. En ville, il est plus doux, moins brusque et généralement plus facile à vivre. Partez sur des routes rapides et fluides, et il offre toujours exactement ce que veulent les acheteurs de Duke. Il y a beaucoup de punch dans les médiums, une forte dynamique en sortie de virage et suffisamment de performances pour garder les choses divertissantes longtemps après que le bon sens vous ait suggéré de rentrer chez vous pour prendre le thé.
La connexion de l'accélérateur mérite également une mention honorable, car elle est directe et immédiate sans paraître trop agressive pendant la première partie du twist. C'est un petit détail, mais cela rend beaucoup plus facile la conduite en douceur, que vous vous faufiliez dans la circulation ou que vous tiriez entre des épingles à cheveux alpines.
Technologie
Comme mentionné, l'écran TFT mis à jour constitue un énorme pas en avant. Les allégations anti-éblouissantes sont souvent plus un battage publicitaire que la réalité, mais le dernier écran de KTM fonctionne réellement. Même dans des conditions lumineuses, l'écran reste clair et facile à lire. La structure du menu est tout aussi impressionnante, car en quelques minutes, il devient une seconde nature de naviguer entre les paramètres, les aides au pilotage et les thèmes d'affichage.
Une fois dans le TFT, vous disposez de quatre modes de conduite : Rain, Street, Sport et Track. Street et Sport géreront probablement la grande majorité des tâches de conduite, le mode Track étant un peu trop agressif pour les routes publiques. Il est là pour les cyclistes qui souhaitent un maximum de réglage, mais pour un usage quotidien, Sport offre le meilleur équilibre.
Le régulateur de vitesse fait désormais partie de l'équipement standard, tandis que le quickshifter reste soit une option, soit une partie du Tech Pack, selon la manière dont on utilise les options « payer pour jouer »…
Le quickshifter fonctionne bien pour la plupart, même s'il y a eu quelques occasions où les changements de vitesse du premier au deuxième et du deuxième au troisième ont bénéficié d'un léger coup d'accélérateur. Quelques faux points neutres sont également apparus au cours de la journée, mais compte tenu du grand nombre de changements de vitesse que j'ai lancés, ce n'est pas une critique majeure.
Matériel de freinage WP – un tour d’étoile surprise
Le principal sujet de discussion sur toute la moto n’est peut-être pas le moteur, la suspension, l’électronique ou le style ; ce sont les bouchons. La 790 Duke 2026 devient l'une des premières motos à être équipée des nouveaux composants de freinage développés par KTM par WP, avec des étriers et des maîtres-cylindres développés, construits et de marque WP remplaçant la configuration précédente de J.Juan.
Lorsque la nouvelle de l’entrée de WP dans le monde du freinage est apparue pour la première fois, cela a certainement fait sourciller quelques sourcils. Après avoir fait du vélo, ces préoccupations peuvent s’arrêter. La nouvelle configuration se compose de deux étriers à quatre pistons saisissant des disques de 300 mm à l'avant, associés à un étrier arrière à un seul piston travaillant sur un disque de 240 mm, et les performances sont excellentes.
S'il s'agissait d'un test à l'aveugle, je n'aurais jamais deviné qu'il s'agissait des premiers pas de WP dans les systèmes de freinage. En fait, la sensation générale est plus proche de celle d’une configuration Brembo M50 que ce à quoi de nombreux pilotes pourraient s’attendre. Trois caractéristiques principales ressortent, la première étant la progression initiale au niveau du levier. Il y a suffisamment de sensibilité pour mesurer finement la force de freinage lors du freinage sur piste dans des virages plus serrés. La seconde est la résistance rassurante lorsque vous serrez plus fort et entrez dans la chair du levier. Le levier se raffermit exactement comme vous l'espériez en arrivant dans une épingle à cheveux en descente avec une vitesse un peu plus élevée que vous ne devriez peut-être l'être. Le troisième point est le pouvoir d’arrêt pur et simple proposé. C'est fort, immédiat et disponible avec étonnamment peu d'effort.
Les maîtres-cylindres et les leviers sont également construits et développés par WP en interne, et plutôt que d'offrir quatre, cinq ou six clics de réglage de la portée, la plage est presque continue, ce qui permet de trouver plus facilement le réglage parfait, en particulier pour les pilotes ayant des mains plus petites – c'est moi d'ailleurs ! Pour une première tentative, WP a réalisé un travail très impressionnant.
Verdict
La 790 Duke a toujours été l'une des motos les plus divertissantes de la catégorie des poids moyens nus – cela n'a pas changé. Ce qui a changé, c'est le niveau de raffinement que KTM a apporté à ce personnage principal. Le nouveau vélo semble toujours espiègle, aime toujours les virages et vous incite toujours à rouler plus fort que vous ne l'aviez probablement prévu lorsque vous avez quitté la maison.
Mais il est aussi un peu plus mature qu'avant, grâce à la suspension, aux freins et à l'ergonomie réunis pour former un ensemble plus complet et harmonieux. L’électronique est plus facile à utiliser et même le moteur semble plus disposé à coopérer lorsque le trajet ralentit.
Surtout, aucune de ces améliorations ne dilue ce qui rendait le 790 Duke attrayant en premier lieu.
Il reste l'un des vélos les plus maniables de la catégorie, mais il est désormais un peu plus facile à vivre lorsque vous n'essayez pas de définir des PB entre les ronds-points. Pour résumer, c'est toujours le vilain écolier de la classe nue des moins de 800 cm3, seulement maintenant il a de meilleures manières à table.
