La M1000RR «spéciale d’homologation» de 209 chevaux de BMW vient d’être dévoilée et améliorée, c’est beaucoup de choses.
Pour un constructeur si emblématique à sa manière sur deux et quatre roues, c’est pourtant la première fois que ses deux bras se croisent, puisque c’est la première BMW Motorrad à adopter le suffixe « M », réservé au haut de gamme de la marque allemande. voitures de performance, telles que les M3 et M5, depuis des décennies maintenant.
Dès le départ, c’est la superbike BMW la plus exotique, la plus puissante et la plus alléchante à ce jour. Basé sur la BMW S 1000 RR d’origine, une multitude de composants internes du moteur, d’électronique et de changements d’échappement augmentent la puissance de 204 à 209 ch à 500 tr/min de plus à 14 500 tr/min, tandis qu’il dispose également d’étriers de frein Nissin spécialement développés, d’ailettes en fibre de carbone et bien plus encore. .
Et, à partir de 30 935 £, et développé en grande partie à partir de la piste (mais aussi légal pour la route), il est conçu comme la nouvelle base en édition limitée pour le coureur WorldSBK de BMW face à la nouvelle concurrence de Ducati, Yamaha et Honda malgré cela. n’étant que la deuxième saison de la S 1000 RR sur la bonne voie
Mais bien que la BMW M 1000 RR soit peut-être la première « spéciale d’homologation » de la marque à partir de son superbike relativement jeune, c’est néanmoins une tendance bien usée de l’époque où gagner le dimanche et vendre le lundi n’était pas aussi simple que de se présenter avec un machine fraîche d’exposition.
Être bon sur la route ne fait pas un champion…
Le terme « spécial d’homologation » est né de l’essor des courses de motos basées sur la production et en particulier de celle du WorldSBK, qui a eu sa saison inaugurale en 1988.
Cette année-là, c’était la première fois qu’une formule basée sur la production était présentée sur la scène mondiale, apportant avec elle le potentiel d’une énorme publicité positive pour des modèles que vous pouviez, en fait, acheter pour vous-même dès le lendemain. Sans surprise, les principaux fabricants l’ont pris très au sérieux.
En WorldSBK, les machines de course devaient être basées sur des vélos homologués pour la route qui étaient disponibles à l’achat par le public – et non sur des prototypes uniques fabriqués à la main disponibles uniquement pour les équipes de course comme dans les GP.
Mais, étant donné que les vélos de route, par définition, n’étaient pas axés sur la victoire sur la piste, les fabricants étaient naturellement motivés pour construire des machines spéciales qui poussaient l’enveloppe plus loin – après tout, qui a besoin d’un vélo confortable quand on ne le fait que exploser pour 30 minutes en course.
Ce n’était pas un jeu complet avec des réglementations mises en place pour les empêcher de se transformer en prototypes, à savoir des numéros d’homologation indiquant qu’un nombre minimum devait être fabriqué dans l’intention de les vendre. Cependant, ce quota minimum a fluctué au fil des années, alors que dans le cas de Petronas, il a simplement atteint le nombre et a ensuite permis à la plupart d’entre eux de prendre la poussière dans un hangar d’Essex… (en savoir plus ici)
Les soi-disant « spéciales d’homologation » étaient certainement la crème de la crème destinée à la course plutôt qu’à la maison, c’est pourquoi beaucoup se sont retrouvées avec des prix exorbitants.
La moto qui a donné le coup d’envoi à tout le concept « d’homologation spéciale » était sans doute la plus exotique de toutes. Motivé non seulement par la nouvelle formule WorldSBK mais aussi pour créer un vainqueur pour le World Endurance, Honda a lancé la VFR750R (ou RC30 comme on l’appelle plus communément) à temps pour la saison 1988.
Construit à la main par la division de course de Honda, HRC, il a été développé à partir de ses coureurs d’usine RVF750, comportait un nouveau bras oscillant unilatéral (pour faciliter les changements de roue de course d’endurance), produisait 100 ch et coûtait 8499 £ lorsque la plupart des vélos de sport 750cc conventionnels étaient environ la moitié.
Il a changé le monde du jour au lendemain, gagnant non seulement en WorldSBK (en remportant le championnat avec Fred Merkel en 1988 et 1989), mais aussi en devenant le pilote de production incontournable dans le processus établissant le modèle pour toutes les « spéciales d’homologation » qui ont suivi.
Et, mon garçon, ont-ils suivi.
Déchiqueter le livre de règles du vélo de sport
Vient ensuite Yamaha en 1989 avec son FZR750R, mieux connu sous le nom de OW01. Au prix encore plus extravagant (à l’époque) de 13 300 £, il était peut-être basé sur le FZR750 routier, mais c’est là que les similitudes se sont arrêtées.
Le moteur à cinq soupapes comportait des glucides à glissière plate, des bielles en titane et une boîte de vitesses à rapport rapproché; le châssis avait un amortisseur Ohlins et le résultat a produit 119 chevaux. Et bien qu’elle n’ait jamais remporté la couronne WorldSBK, la Yamaha a remporté des titres nationaux de superbike dans le monde entier.
Ce n’était pas seul. Nous avions la Suzuki GSX-R750RR en 1989, qui se distinguait par son moteur à course plus longue, sa boîte de vitesses à rapport rapproché, ses carburateurs plus gros de 40 mm, son réservoir de carburant en aluminium et sa selle unique. Ensuite, Kawasaki a suivi une approche similaire avec sa première ZXR750R (ou, plus précisément, la ZXR750K), en 1991. Ni l’une ni l’autre n’étaient aussi approfondies, audacieuses ou, sans doute, aussi réussies que la Honda et la Yamaha, mais elles étaient aussi beaucoup plus abordables et, aujourd’hui , ont une suite aussi forte qu’un classique moderne.
Aussi rapidement que ces «spéciaux d’homologation» ont commencé à apparaître… ils ont également commencé à s’estomper.
Cela dit, il vaut la peine de dire ici qu’il y avait une vague parallèle de «mini-superbikes» spéciales d’homologation en même temps – des versions RR de machines de sport 400cc principalement construites pour le marché intérieur 400cc extrêmement important du Japon qui ont également été courues dans la classe de production F3 du Japon et sont arrivés au Royaume-Uni en tant qu’importations grises
En WorldSBK, bien que la Honda RC30 ait été couronnée de succès, la majeure partie de la décennie suivante a été dominée par Ducati. En 1993, Scott Russell a donné à Kawasaki ce qui serait son seul titre WorldSBK depuis 20 ans avec la ZXR-R, tandis que la RC45 de Honda – successeur de la RC30 – était encore plus exotique et chère, n’en a remporté qu’un seul, avec John Kocinski en 1997.
Ciao Ducati, arrivés tous les autres…
La principale raison en était une machine italienne rouge. Les 851/888/916 en plein essor de Ducati, étant des jumeaux en compétition avec les quatre japonais, étaient autorisés par la réglementation à être de 1000 cm3. Et cela, ajouté au fait que la petite entreprise italienne était autorisée à produire des nombres beaucoup plus petits afin d’homologuer ses spéciales de course (rappelez-vous les 916SP, SPS, 955, 996R, 998R, etc.) a donné à Ducati un avantage significatif.
Entre 1990 et 1999, Ducatis a remporté le titre WorldSBK pas moins de huit fois, dont quatre pour le Britannique Carl Fogarty. Même Yamaha, d’abord avec sa YZF750SP légèrement modifiée en 1994, puis, avec sa R7 de course d’usine complète en 1999, n’a pas pu récupérer la couronne.
C’est ce manque de succès qui a sonné le glas de la première ère des spéciales d’homologation. Si les géants japonais, avec toutes leurs ressources, n’arrivaient pas à faire battre les jumeaux italiens par leurs 750 à quatre pattes, ils n’avaient d’autre choix que de les rejoindre. Honda a fait exactement cela en construisant sa propre « Ducati » pour 2000. Campagne de Colin Edwards, la SP-1 a remporté le titre pour la première fois. Il a répété l’astuce sur le SP-2 mis à jour en 2002.
Pour le reste des Japonais, cependant, c’était un pas trop loin. En 2003, Yamaha, Honda et Kawasaki s’étaient retirés pour se concentrer plutôt sur le MotoGP. Puis, en 2004, aucune équipe japonaise n’est entrée dans la série, ce qui a entraîné une refonte de la réglementation WorldSBK qui a vu la formule bicylindre 750cc quatre/1000cc abandonnée, remplacée par une spécification globale de 1000cc à partir de 2005.
Mais un autre changement de règle était tout aussi important. Dans le même temps, la FIM a décrété que les plus grands constructeurs devaient produire un minimum de 2000 afin d’homologuer leurs machines – un nombre qui rendait les «spéciales d’homologation» d’un coût prohibitif.
Cette situation s’est poursuivie jusqu’en 2015, lorsque la FIM a réduit ce nombre à 1000, ce qui a encouragé Honda à construire la CBR1000RR-SP et Yamaha sa R1-M. Alors que pour 2017, ce nombre a encore été réduit à 500.
Spéciaux d’homologation : La nouvelle génération
C’est ce changement qui a conduit à un flux constant de nouvelles spéciales d’homologation, notamment la Ducati Panigale V4 R, qui va à l’effort d’amincir la taille du moteur (mais d’augmenter la puissance) pour répondre aux réglementations et aux virements sur certaines ailes pour de bon mesurer… une fonctionnalité que vous verrez beaucoup plus dans les années à venir.
En réponse, la Kawasaki ZX-10RR a été préparée (même si une toute nouvelle génération est à l’horizon maintenant), tandis que la Honda CBR1000RR-R est disponible en version standard et SP pour les passionnés de la journée sur piste.
Tout cela signifie que la BMW S 1000 RR a l’air vieille avant l’heure – en particulier dans un contexte de course où elle a été surpassée par ses rivaux cette année – mais se traduit par la M 1000 RR qui peut combiner toute l’ingénierie de BMW dans un astucieux emballer.
Quant à l’avenir, la réglementation permettra aux ailes de bouger très bientôt – ce qui pourrait suffire à changer encore une fois les règles du jeu…
