FAIRE DE LA MOTO est un jeu risqué, on ne peut le nier. Tout le monde finit par tomber en panne, et avec l’augmentation des performances d’année en année, il en va sans doute de même pour le risque de vous faire de sérieux dégâts.
Mais en 2018, la moto est la plus sûre qu’elle ait jamais été. Grâce à une technologie innovante, nous portons des équipements dont Barry Sheene ne pouvait que rêver. Les casques pèsent un peu plus d’un kilogramme mais peuvent résister à d’énormes impacts. Les cuirs sauvent la peau des cyclistes après des descentes à 160 km/h et la protection contre les chocs peut transformer une secousse fracassante en rien d’autre que des ecchymoses.
Parmi cet arsenal de, euh, l’armure est un nouveau venu dans le jeu, et celui qui n’a pas encore été largement adopté. Alors que les systèmes d’airbags captifs (ceux qui se fixent à votre vélo via un cordon et s’activent lorsqu’il est tiré fort) existent depuis des années, les systèmes d’airbags pour motos ne font que maintenant leur entrée dans le grand public. La combinaison airbag « moderne » telle que nous la connaissons a été considérée pour la première fois comme un concept au début des années 2000, est entrée en course au milieu des années 2000 et n’est disponible pour Joe Public que depuis 2011.
Et, comme toujours, les courses de haut niveau aident à développer la technologie et à la faire connaître aux masses. Depuis le premier GP au Qatar cette année, il est obligatoire pour les pilotes des trois catégories du championnat du monde – MotoGP, Moto2 et Moto3 – de porter un système d’airbag qui couvre les épaules et la clavicule, avec une protection dorsale complète ou centrale en option. Après avoir vu le taux de réduction des blessures, d’autres séries de courses devraient suivre.
Pour les besoins de cet article, nous allons nous concentrer uniquement sur les deux principaux concurrents. Il existe d’autres constructeurs proposant et développant de tels systèmes, mais Dainese et Alpinestars sont les deux précurseurs aussi bien sur route que sur piste. Chacun utilise une technologie et des algorithmes brevetés qui se sont déjà avérés incroyablement efficaces pour réduire les blessures graves du haut du corps.
Dainese est arrivé le premier en introduisant son prototype de gilet airbag en 2000. Avance rapide de sept ans et la combinaison de course D-Air a fait ses débuts en MotoGP après la chute de Michael Ranseder au MotoGP de Valence. Puis, en 2009, c’est devenu un système interne, bien que cette même année Jorge Lorenzo ait connu un moment gênant à Brno. Son airbag s’est gonflé après une chute de 75 mph pendant la course, mais n’a pas réussi à se dégonfler par la suite, le laissant ressembler à une saucisse récemment éclatée.
Mais tous les problèmes de démarrage ont été rapidement résolus et, à ce jour, Dainese a enregistré plus de 600 activations positives dans les trois classes GP.
L’autre géant italien, Alpinestars, a commencé ses recherches sur les airbags moto en 2001 et, après plusieurs années de R&D, a lancé son système en MotoGP en 2009.
De nos jours, Dainese et Alpinestars dominent le marché avec leurs offres respectives, D-Air et Tech-Air, qui se présentent toutes deux sous des formes de piste et de rue. Leur fonctionnement relève du génie. Des accéléromètres microscopiques et des gyroscopes sur les combinaisons mesurent l’accélération et l’angle d’inclinaison, qui sont renvoyés au «cerveau» informatisé interne du système, environ 1 000 fois par seconde. Dainese utilise une unité GPS pour aider l’ECU à déterminer la vitesse de déplacement du vélo, tandis qu’Alpinestars utilise à la place un algorithme inertiel avancé. L’ECU utilise ces données pour détecter un accident, déterminer sa violence et décider d’activer ou non l’airbag, le tout en quelques millisecondes.
Lors de la détection d’un accident, l’ECU du système Alpinestars Tech-Air Race déclenche l’une des deux cartouches de charge hélium-argon qui remplissent le gilet en 45 millisecondes. Deux bouteilles de gaz signifient qu’un pilote a une sauvegarde au cas où il pourrait remonter sur le vélo et continuer la course après un accident.
Le système D-Air utilise quant à lui des «microfilaments» brevetés (des millions de minuscules filaments qui se connectent aux deux côtés de l’intérieur des airbags), qui permettent une distribution constante et uniforme lors d’un gonflage rapide, ne prenant à nouveau que 45 millisecondes.
Le système D-Air de Dainese est intégré dans ses cuirs de course Mugello R D-Air (3 399,95 £) et Misano D-Air (1 899,95 £), qui pèsent 1,2 kg de plus que la combinaison de course standard du fabricant, tandis que la course Tech-Air de 2 kg d’Alpinestars Le gilet est un vêtement séparé à 999 £, compatible avec trois combinaisons de course coûtant de 849,99 £ à 1599,99 £. Alors que Dainese offre une protection par airbag au cou, aux épaules, à la clavicule et aux reins, Alpinestars ajoute de l’inflation à la poitrine et au haut de l’abdomen.
Pour la saison MotoGP 2018, Dainese a cinq pilotes à travers la série – Franco Morbidelli, Andrea Iannone, Jack Miller, Pol Espargaro et Valentino Rossi – dans sa propre combinaison airbag, et fournit à neuf autres pilotes des combinaisons airbag à porter sous leurs cuirs de sponsor.
Alpinestars a cependant le monopole, avec près de 50 pilotes sur la grille dans son gilet Tech-Air Race (26 avec Alpinestars et 22 avec d’autres fabricants de cuir), et il a également vu plus de 600 activations en MotoGP, sans faux déploiements.
Parmi ces milliers d’accidents combinés, quelques-uns ont fait la une des journaux. Prenez par exemple la montée violente à 150 mph de Leon Haslam sur sa BMW S1000RR WSBK à l’entraînement de Misano en 2011. Malgré un atterrissage lourd sur les épaules et le dos, il s’en est sorti indemne grâce au système D-Air.
Et en février 2016, lors des essais d’ouverture de la saison MotoGP à Sepang en Malaisie, Loris Baz a subi une crevaison de pneu sur sa moto. Le déversement qui en a résulté a lancé le Français de son vélo à plus de 180 mph et il s’est écrasé sur le pont, avec un impact de 29,9 G enregistré sur son épaule gauche. Mais le système d’airbag Alpinestars Tech-Air Race signifiait que Baz n’avait qu’une contusion au coude.
Cependant, les sentiments à l’égard de la technologie qui devient obligatoire sont mitigés. Comme indiqué sur notre site sœur, Crash.net plus tôt cette année, le porteur Dainese Valentino Rossi n’aime pas rouler sans D-Air.
« Pour moi, c’est un grand pas pour la sécurité, surtout pour les épaules, pour les clavicules », a-t-il déclaré. « Je pense que vers 2009, Dainese a commencé à apporter [the airbag] après une longue étude mais je ne me sens pas à l’aise au début parce que je perds du mouvement et du poids. Parce que c’était trop grand.
« Mais à partir de ce moment, ils sont capables de beaucoup s’améliorer et maintenant, sincèrement, je ne veux pas aller sur la piste sans le D-Air, car c’est sûr que pour un type de crash, cela peut beaucoup aider.
Jorge Lorenzo d’Alpinestar, cependant, avait précédemment choisi de ne pas porter le gilet à tout moment, car il le trouvait inconfortable.
« Je veux aider Alpinestars à faire une bonne évolution, car je pense que c’est important pour la sécurité du pilote », a-t-il déclaré à Valence.
« Nous devons améliorer un peu le confort, car lorsque vous avez l’airbag, vous vous sentez plus raide dans les épaules, et c’est quelque chose sur lequel nous devons travailler, tout en le rendant un peu plus sûr.
« Mais c’est très intéressant et très bon pour la sécurité des coureurs. Donc j’y suis favorable. »
La principale différence entre les combinaisons de route et de course réside dans la couverture et les facteurs nécessaires pour induire l’activation. Les systèmes de course recherchent une perte de contrôle et une accélération rapide du vélo. Ils ne se déploient pas à moins de 50 km/h (31 mph) ou si un lowside n’est pas jugé suffisamment violent pour causer des blessures. Cela permet au cycliste de remonter sur le vélo et de continuer à courir si possible.
Les systèmes routiers anticipent cependant que le conducteur soit heurté par une voiture à l’arrêt (en cas d’arrière aux feux de circulation) ou entre en collision avec une voiture ou un autre objet en se déplaçant. Encore une fois, il ne s’activera pas s’il n’est pas nécessaire ou à des vitesses inférieures à 10 km/h (6 mph).
Les systèmes d’airbag routier de Dainese et Alpinestars offrent une protection complète du haut du corps, y compris le dos, les épaules, la région des reins et la poitrine – toutes les zones les plus exposées lors d’un accident de la route. Ces combinaisons ne sont pas aussi limitées en termes de poids et de taille que les combinaisons de course, et donc la possibilité d’une couverture supplémentaire est toujours là.
Le système D-Air Street de Dainese a été lancé en 2011 et propose actuellement trois vestes de route D-Air, à des fins sportives (Misano – 1 499,95 £), de tourisme (Cyclone – 1 699,95 £) et urbaines (Continental – 1 499,95 £). Le système Alpinestars a fait ses débuts en novembre 2014 et dispose de huit vestes compatibles, qui doivent être achetées séparément du gilet et coûtent de 329,99 £ à 899,99 £. Le gilet Tech-Air Race peut être reprogrammé pour offrir la même protection que le gilet Street (les deux coûtent 999 £).
Les deux systèmes nécessitent un retour à l’usine pour être rechargés après un accident, ce qui coûte 269,99 £ aux propriétaires de Tech-Air et 190 £ ou 260 £ aux propriétaires de D-Air, selon le modèle.
Les avantages des combinaisons airbag sont énormes, à la fois sur route et sur piste. Bien qu’il soit difficile pour les fabricants d’effectuer des tests contrôlés sur leur efficacité, les entreprises pensent que leurs systèmes réduisent considérablement les blessures et les décès chez les cyclistes.
Le directeur des courses de Dainese, Marco Pastore, n’est que l’un d’entre eux. Il a commenté: «Nous pensons que le D-Air est très important car depuis que nos coureurs l’utilisent, nous avons constaté une forte diminution – presque totalement – des fractures de la clavicule. Auparavant, c’était une blessure courante et maintenant, cela se produit parfois dans des accidents très particuliers. Avec notre airbag au cours des 10 dernières années, nous n’avons eu qu’une ou deux blessures à la clavicule. Cela a également réduit les blessures aux épaules et ailleurs sur le haut du corps.
Un porte-parole d’Alpinestars a ajouté : « Nous ne pouvons pas fournir de chiffres précis, mais il est vrai que l’airbag a généré une réduction importante des blessures. »
Non seulement ils réduisent considérablement les blessures du pilote, mais à un niveau plus psychologique, l’assurance du « filet de sécurité » de l’airbag donne aux pilotes la confiance nécessaire pour se pousser plus fort qu’ils ne l’ont jamais fait auparavant.
Pastore ajoute : « Le système airbag est très apprécié des pilotes. Lorsqu’on leur demande pourquoi l’airbag est important pour leurs courses, ils disent que cela les aide à se sentir plus confiants et plus en sécurité lorsqu’ils roulent.
« Et avoir plus confiance en son propre potentiel signifie que vous pouvez pousser plus loin pour atteindre la limite. Parfois, si vous ne vous sentez pas protégé à 100 %, vous n’offrez pas une performance à 100 %.
Sur la route, cependant, ce n’est pas nécessairement une bonne chose, le faux sentiment de sécurité pouvant amener les cyclistes à tenter de dépasser leurs limites. Cependant, les systèmes ne sont pas encore assez populaires sur la route pour que ce soit un problème à résoudre. Aucun des deux fabricants n’a pu fournir le nombre total d’unités vendues, mais l’a estimé à « des milliers dans le monde ».
Les systèmes d’airbags sont sans doute la plus grande révolution en matière de sécurité des cyclistes depuis les casques. Ils ont fourni de nouveaux niveaux de protection aux coureurs professionnels et au public et réduisent les blessures et augmentent les performances de course. Qu’est-ce qu’il n’y a pas à aimer – à part le prix ?
