QJMotor semble suivre son compatriote CFMoto dans le monde de l'aérodynamique active, avec un brevet récemment publié révélant une moto de sport équipée d'ailettes mobiles contrôlées indépendamment.
La machine présentée dans le brevet, illustré ci-dessus, ressemble étonnamment au SRK 800 RR ou au SRK 921 RR, tous deux déjà vendus au Royaume-Uni avec des ailettes aérodynamiques fixes. Cependant, qu’il s’agisse de l’un de ces modèles est en grande partie hors de propos. La véritable histoire ici est la technologie boulonnée au carénage.
De chaque côté de la moto se projettent deux ailettes de grande taille avec un design en flèche qui reflète étroitement celles déjà installées sur les motos de sport de QJMotor. Cependant, selon le brevet, il ne s’agit pas de pièces de carrosserie statiques. Au lieu de cela, ils sont liés à l'IMU du vélo, ce qui leur permet de se déplacer de manière indépendante et de modifier l'aérodynamisme du vélo en temps réel.
Cela ouvre plusieurs possibilités intéressantes. En théorie, les ailerons pourraient s'ajuster individuellement pour influencer la rapidité avec laquelle le vélo bascule dans un virage, fonctionnant de la même manière que les ailerons d'un avion. Reste à savoir si cela s’avérera être un avantage sur la piste, ou s’il introduira simplement une complexité indésirable et une sensation peu naturelle derrière les barreaux.
L'application la plus évidente concerne un freinage brusque. Imaginez que vous approchez de la fin de la ligne droite principale du Mugello à environ 300 km/h. Vous vous asseyez, attrapez une poignée de freins et commencez à enfoncer la boîte de vitesses pour San Donato. Ce faisant, les deux ailettes tournent vers le bas, augmentant la traînée aérodynamique tout en générant simultanément une force d'appui supplémentaire sur la roue avant.
La traînée supplémentaire agit efficacement comme un parachute de drogue miniature, aidant à réduire la vitesse, tandis que la charge accrue sur le pneu avant pourrait permettre au pilote de freiner plus fort avant d'atteindre la limite d'adhérence.
L’inverse pourrait également se produire en cas d’accélération. Les superbikes modernes s'appuient déjà sur un contrôle de wheelie basé sur l'IMU, des ailerons fixes et la participation du pilote pour maintenir la roue avant sur le tarmac. Chaque approche comporte cependant ses compromis, l'électronique réduisant souvent la puissance du moteur, tandis que les ailerons fixes génèrent de la traînée même lorsqu'un appui maximal n'est pas nécessaire.
Un système mobile pourrait, du moins en théorie, fournir une force d'appui supplémentaire uniquement lorsque cela est nécessaire avant de revenir à une position de traînée inférieure une fois que le vélo est stable. Cela pourrait aider les pilotes à accélérer plus fort sans sacrifier autant les performances en ligne droite.
Bien sûr, cela reste théorique. Les ailettes actives restent largement non éprouvées en dehors des programmes de développement en usine, et il existe peu de preuves publiques montrant exactement combien de temps au tour elles pourraient gagner par rapport à l'aérodynamique fixe conventionnelle.
Ce qui est clair, cependant, c'est que QJMotor n'est pas le seul à se pencher sur cette question. CFMoto a donné au public un aperçu de ses propres ambitions aérodynamiques lorsqu'il a dévoilé le concept V4 SR-RR à l'EICMA l'année dernière, avec des ailettes agitées et vacillantes partout lors d'une présentation sur scène. Cela a certainement fait le travail, le CFMoto étant instantanément inondé par la presse mondiale et les fans essayant d'avoir un aperçu du système.
Si les deux constructeurs sont convaincus que cette technologie présente de réels avantages, l’aérodynamique active pourrait devenir le prochain champ de bataille dans la course aux armements des superbikes. La question de savoir si les coureurs feraient confiance au système lorsqu’ils roulent sur route et sur piste est une toute autre question.
