Une étude de l'Institut allemand pour la sécurité des deux-roues (IFZ) a révélé qu'environ un motard sur deux évalue mal la distance de freinage requise en cas d'urgence.
Les résultats, partagés par la Fédération européenne des associations de motocyclistes (FEMA), proviennent de l'étude « Limites de perception au freinage – Estimation et réalité des distances de freinage avec la moto en comparaison » de l'IFZ.
Nom accrocheur mis à part, la recherche s'est concentrée sur la découverte avec quelle précision les coureurs pouvaient calculer la distance d'arrêt correcte. 50 participants y ont participé, l'organisme de recherche analysant 200 freinages et se concentrant sur des vitesses de 50 km/h (31 mph), 70 km/h (43 mph) et 80 km/h (49 mph).
Le test a été réalisé au centre de formation routière ADAC à Recklinghausen, en Allemagne, sur une section de tarmac spécialement préparée et fermée. La surface a été délibérément choisie pour son adhérence élevée, tandis que le site offrait suffisamment d'espace pour effectuer un freinage d'urgence en toute sécurité à partir de 80 km/h.
Chaque participant s'est assis sur sa propre moto à un point fixe de la piste d'essai et a été invité à identifier l'endroit où il pensait s'arrêter suite à une manœuvre de freinage d'urgence. Un membre de l'équipe de recherche a ensuite marché jusqu'au point d'arrêt choisi par le coureur avec un cône, permettant aux chercheurs de marquer physiquement l'estimation du coureur.
La distance entre la ligne de freinage et le cône a ensuite été mesurée, et les coureurs ont ensuite été invités à donner leur estimation en mètres. Cela a permis à IFZ de tester non seulement s'ils pouvaient juger où ils s'arrêteraient, mais aussi s'ils pouvaient traduire avec précision cette estimation visuelle en distance.
Surtout, les coureurs n’ont pas été informés du sujet de l’étude avant d’y participer. L'IFZ affirme que cela a été fait pour les empêcher de réfléchir à l'avance aux distances de freinage, alors que les participants ultérieurs n'ont pas été autorisés à regarder les tests.
Le cône a ensuite été retiré et les pilotes ont effectué les véritables arrêts d'urgence sur leurs propres motos. Ils ont effectué un arrêt à 50 km/h, deux à 70 km/h et un à 80 km/h. Le test de freinage prévu à 100 km/h (62 mph) a été abandonné car les chercheurs ne pouvaient pas garantir une zone de sortie suffisamment longue.
Les chercheurs ont enregistré la distance de freinage réelle et l'ont comparée à l'estimation antérieure de chaque cycliste. Deux smartphones exécutant RaceChrono ont également été utilisés pour enregistrer la vitesse et le point de freinage des pilotes, tandis que deux caméras fixes surveillaient la ligne de freinage et, en particulier, les feux stop des motos.
Cela a permis à l'IFZ de compenser les coureurs qui commençaient à freiner légèrement avant ou après la ligne balisée, ou qui entraient dans la zone de freinage à une vitesse légèrement différente. Les chercheurs ont ensuite ajusté les résultats pour fournir des distances de freinage comparables pour tous les participants.
À 50 km/h, 54 % des pilotes ont eu besoin d'une distance de freinage plus longue que ce qu'ils avaient estimé. À 70 km/h comme à 80 km/h, le chiffre était de 46 pour cent. En d’autres termes, selon la vitesse, entre 46 pour cent et 54 pour cent des usagers auraient atteint le point d’arrêt plus tard que prévu. S'il y avait eu un obstacle à leur point d'arrêt estimé, ces coureurs ne se seraient pas arrêtés à temps.
Quelle que soit la chose imaginaire qui bloquait leur chemin, ils l'auraient touché.
Les distances de freinage réelles ont également été mesurées. Parmi les 50 participants, la distance de freinage médiane était de 16,0 m à 50 km/h, 22,35 m à 70 km/h et 25,54 m à 80 km/h.
Il y a une tournure intéressante à ces données, dans la mesure où la formule allemande traditionnelle de freinage des motos suggère une distance de freinage d'urgence de 12,5 m à partir de 50 km/h, de 24,5 m à partir de 70 km/h et de 32 m à partir de 80 km/h. Les chercheurs soulignent que cette formule doit être considérée comme une règle empirique plutôt que comme une prédiction précise de ce qu’une moto réalisera réellement.
La recherche a également révélé que parcourir plus de kilomètres ne permet pas nécessairement à quelqu'un de mieux évaluer les distances de freinage. Le kilométrage annuel et le style de conduite décrit n'ont montré aucune relation significative avec l'exactitude des estimations.
Il existe cependant des preuves que la pratique peut faire une différence sur les performances réelles de freinage. Les conducteurs qui déclarent passer plus de temps à se familiariser avec le système de freinage de leur moto ont tendance à réaliser des distances de freinage plus courtes. Les chercheurs ont également découvert une relation apparente entre la pratique régulière du freinage d’urgence et les distances d’arrêt plus courtes, bien que cette corrélation particulière soit loin d’être statistiquement significative.
L'étude ne suggère donc pas que tout motocycliste soit incapable d'évaluer une distance de freinage. Cela montre plutôt que même les cyclistes expérimentés peuvent avoir du mal à prédire avec précision où leur vélo s'arrêtera, et qu'une estimation erronée à une vitesse signifie souvent une erreur à d'autres également.
Cela a une implication évidente pour le suivi des distances. L'IFZ indique qu'en 2024 en Allemagne, des distances de suivi inadéquates ont été impliquées dans 13 % des accidents corporels sur des motos immatriculées. Sa conclusion, à la suite de ce test, est que si les pilotes ne peuvent pas évaluer de manière fiable la distance sur laquelle ils doivent s'arrêter, laisser un peu plus d'espace devant est probablement une meilleure stratégie que de se fier à leur instinct et à une main droite forte.
Les chercheurs plaident ensuite en faveur d'une plus grande importance accordée à la formation théorique et pratique au freinage d'urgence, ainsi qu'au développement de systèmes avancés d'assistance au pilotage de moto, tels que les avertissements de distance et l'assistance au freinage d'urgence, ces deux derniers commençant à devenir monnaie courante sur les motos de tourisme et d'aventure de grande valeur.
Vous pouvez consulter le rapport complet (en allemand et en anglais) sur le site officiel.
