Verbatim : Paroles de « Pépé »

Pour ceux qui comme par exemple Hugues Pimont, se demandent d’où peut bien venir la technologie du GECO : Voici des photos du prototype TECMAS V2. On peut voir une fourche télescopique à « stabilité constante », donc à « trainée » dégressive et à transmission arrière homocinétique. La fourche du GECO conserve une cinématique de « trainée » semblable et une transmission homocinétique. Ces deux avancées étaient issues elle mêmes des observations effectuées sur la fourche de la BUT et sur la transmission arrière d’un proto BOMBARDIER testé préalablement.

cette télescopique a une géométrie de « tés » de fourche permettant un déport géométrique variable calculé pour permettre de « tourner tout seul » en entrée de courbe et par contre de rester très stable en sortie de courbe (Il n’y avait pas besoin d’amortisseur de direction) comme sur le GECO.

Cette moto faisait exactement les mêmes chronos que le V2 qui courrait, et sans mise au point particulière.
Comme je l’ai déjà dit plus haut sa répartition des masses « À la PRÉZIOSI ou à la BUT » faisait reperdre à l’accélération, tout ce que l’on gagnait au freinage (Ce que Préziosi à l’air de ne pas comprendre ».
C’est pourquoi le GECO utilise la répartition des masses
« EN ÉQUILIBRE TOTAL -MASSES/CHARGE- À L’ACCÉLÉRATION » commune a toutes les autres MotoGP.

Plus simplement : Une télesco « Step by step » ayant un déport et un angle de chasse constant : Elle NÉCESSITE un changement d’assiette très important pour réduire l’angle de chasse au freinage ( en entrée de courbe) pour être maniable et pour augmenter l’angle de chasse à l’accélération pour moins guidonner.
Une télesco conçue par la « spécification fonctionnelle » calcule les valeurs de chasse idéales souhaitées par le pilote pour être à la fois maniable en fin de freinage et ne pas nécessiter d’amortisseur de direction.
C’est ce que Sylvain avait demandé à son Team après l’essai du proto Tecmas V2…

l’angle de chasse n’avais pas été changé par rapport au V2 client (23.5°) je crois. C’est uniquement l’angle des tubes (plus verticaux) qui change et les axes déportés vers l’avant permettait seulement de reculer la masse de la fourche vers l’arrière (plus près de l’axe directionnel).

ce n’est pas l’angle de chasse qui varie pour changer la traînée; mais le déport qui fait varier la traînée grâce au seul dessin géométrique des « Tés » qui induit que les tubes qui ne sont plus parallèles à l’angle de chasse.

Tout bon Eric sauf pour la traînée (valeur de la chasse au sol) qui augmente AVEC la stabilité ET AVEC la charges que l’on met sur la traînée. Mais attention ! ce qui se lit dans la presse est généralement faux : Il ne savent généralement pas encore que :
STABILITÉ = TRAÎNÉE X CHARGE.

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Une réflexion au sujet de « Verbatim : Paroles de « Pépé » »

  1. Je me permets d’ajouter 4 autres citations de Pépé que je trouve essentielles:
    1_Pourquoi les grands constructeurs n’ont pas encore fait une moto homocinétique ? Parce qu’on ne peut pas résoudre des problèmes en utilisant des schémas de pensée identiques à ceux que nous utilisions lorsqu’ils ont été créés. En moto traditionnelle, le schéma de pensée utilise la méthode de conception step by step, tandis que le schéma de pensée de la « GECO » repose sur la spécification fonctionnelle.
    2_On peut dépenser 50 milliards ou 100 milliards d’€ en tentant de créer une meilleure moto par le « step by step », cela ne produira pas un logiciel spécifique de calcul de suspension tels ceux que connaissent tous les ingénieurs automobile et que j’ai utilisé moi-même.
    3_Construire un proto en interne coûte 50.000€ et le programme de mise au point 100.000€. 30.000€ c’est 0.5% de ce qu’un constructeur estimerait être le budget minimum de développement d’un proto « step by step ».
    4_Nous savons que nous n’aurons jamais (au début en tous cas) des moteurs et des pilotes aussi performants que ceux des « machines d’usine » mais ce qui est sûr, c’est que l’expérience vaut le coup d’etre tentée car sinon beaucoup de techniciens continueront de penser que les motos bénéficient d’un « passe-droit » pour ne pas obéir aux lois de La Physique et n’utiliseront jamais le potentiel offert par les pneus actuels.

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