Il y a trente ans, installer l'ABS sur une moto semblait être une solution à la recherche d'un problème. Les vélos étaient simples, les pilotes étaient habiles (apparemment) et l'idée que l'électronique puisse intervenir entre le levier de frein et le pneu était considérée avec méfiance.
Avance rapide jusqu'à aujourd'hui, et l'ABS est si normal que vous ne le remarquez vraiment que lorsqu'il est trop zélé. Bosch, plus que quiconque, en est la raison.
Bosch affirme que la première moto à bénéficier de l'ABS était la Kawasaki GPZ1100 en 1995, bien que certains indiquent qu'il s'agissait d'une BMW K100 en 1988. À l'époque, elle marquait un tournant discret dans la conception et la technologie des motos. Bosch avait déjà prouvé que l'ABS pouvait fonctionner dans les voitures et aussi dans l'aviation, mais les vélos, qui tanguent plus que les deux et s'inclinent dans les virages, sont une marmite d'écrous et de boulons très différente.
Moins d'adhérence, moins de stabilité, plus de variables et beaucoup moins de tolérance à l'erreur. Il a fallu près d'une décennie de développement pour que l'ABS fonctionne correctement sur deux roues avant que Bosch soit suffisamment confiant pour apposer son nom sur un système de production.
À partir de là, les progrès ont été réguliers plutôt que spectaculaires, les principales étapes étant des unités plus légères, des vitesses de traitement plus rapides et une meilleure intégration. Le véritable changement radical a eu lieu en 2013 avec le contrôle de stabilité des motos (MSC), qui a ajouté une unité de mesure inertielle (ou IMU comme nous la connaissons) au mélange. Cela signifiait que la moto savait enfin non seulement à quelle vitesse les roues tournaient, mais aussi ce que la machine entière faisait sur la route, qu'il s'agisse de se pencher, de tanguer et de rouler dans les virages. Le freinage dans les virages n'est plus un pari sur l'adhérence disponible et est devenu quelque chose que l'électronique peut gérer intelligemment.
Le MSC est important parce que la plupart des accidents graves ne se produisent pas en ligne droite ; ils se produisent au milieu d'un virage, sur des surfaces en mauvais état ou lorsque les pilotes sollicitent trop le pneu avant exactement au mauvais moment. En lisant la dynamique du véhicule jusqu'à 100 fois par seconde, le MSC peut moduler le freinage et la traction même lorsque le vélo est penché. Il a également débloqué des systèmes secondaires tels que le contrôle du levage des roues arrière, le maintien en côte et le glissement contrôlé des roues arrière – ce dernier étant nouveau car il se concentrait sur l'amélioration des performances au-delà de la simple sécurité du pilote.
Les propres recherches de Bosch sur les accidents suggèrent que l'ABS combiné au MSC pourrait prévenir ou réduire la gravité de plus de 30 pour cent des accidents de moto liés à des blessures. On peut débattre des chiffres, mais la direction à suivre est claire. L'ABS avancé ne vise pas à remplacer les compétences du pilote ; il s'agit de donner une plus grande marge aux coureurs lorsque la réalité ne correspond pas à l'intention.
Cette réflexion a directement alimenté la réglementation, puisque l'ABS est obligatoire sur les nouvelles motos de plus de 125 cm3 dans l'UE depuis 2016, suivi par l'Inde en 2018. Singapour va encore plus loin en exigeant l'ABS sur toutes les nouvelles motos à partir de 2027, quelle que soit leur capacité. Ce changement est important car Bosch a passé la dernière décennie à réduire et à simplifier ses systèmes afin qu'ils puissent fonctionner aussi efficacement sur les vélos de banlieue de petite capacité que sur les vélos de sport de 1 000 cm3 et les ADV de gros calibre.
Lors de l'EICMA 2025, Bosch a célébré l'anniversaire de l'ABS tout en précisant que la sécurité n'est qu'une partie du tableau moderne. L'électrification se profile à l'horizon – même si les objectifs continuent de bouger – et il est clair que les véhicules connectés (qui peuvent se détecter sur la route) constitueront un autre grand changement dans le monde de la mobilité à deux et quatre roues. Le défi pour les constructeurs de vélos et Bosch est de les mettre en œuvre dans le monde des deux-roues motorisés, qui a toujours été sceptique à l'égard de cette technologie.
Du côté électrique, Bosch propose des systèmes d'entraînement modulaires destinés directement aux machines plus petites et destinées aux zones urbaines. Les unités de commande intégrées combinent l'onduleur, la gestion du moteur et le contrôle du véhicule en un seul package, simplifiant ainsi le développement pour les fabricants et maîtrisant les coûts. Des fonctionnalités telles que l’antipatinage électrique, une réponse plus douce de l’accélérateur, le régulateur de vitesse et le freinage par récupération ne sont pas une nouveauté ; il s'agit de rendre les deux-roues électriques plus faciles à vivre et plus efficaces au quotidien.
La connectivité suit une logique similaire, avec le dernier cluster de connectivité de Bosch intégrant la navigation, les appels et la musique directement dans l'écran du vélo, éliminant ainsi le besoin de supports de téléphone et d'écrans secondaires de rechange. Pour les fabricants de vélos, cela réduit les coûts et la main d’œuvre, et pour les cyclistes, cela signifie moins de soucis avec un téléphone et un système de navigation et plus de conduite.
Ensuite, il y a le travail de fond, moins glamour mais de plus en plus important. À partir de 2027, chaque batterie vendue dans l’UE nécessitera un passeport numérique pour batterie. La solution de Bosch suit les données sur l'état de la batterie, son utilisation et son cycle de vie via une surveillance basée sur le cloud, créant ainsi un jumeau numérique de la batterie du monde réel. Pour les fabricants, cela simplifie la conformité. Pour les quelques propriétaires qui choisissent la voie électrique, cela signifie de meilleurs diagnostics, une durée de vie de la batterie plus longue et des valeurs résiduelles plus claires au moment de vendre.
Trente ans après le premier GPZ1100 ABS, Bosch affirme que le travail n'est toujours pas terminé. Les motos sont plus complexes, plus variées et plus globales que jamais. Mais l'objectif principal n'a pas changé : offrir aux pilotes de meilleurs outils, silencieusement, sans gêner – l'ABS se trouve être l'endroit où tout a commencé.
