La BMW F 450 GS 2026 est arrivée, pour repenser entièrement ce que devrait être une GS de petite capacité. Mais est-ce plus qu'un simple rinçage et une mise à jour répétée, et corrige-t-il les torts du vélo qu'il remplace ?
Je ne veux pas être trop dur avec le modèle sortant, mais l'ancienne G310 GS avait l'impression de porter l'insigne sans remplir pleinement son mandat ; BMW espère que cette nouvelle machine à bicylindre parallèle apportera enfin le véritable ADN GS à la classe A2, avec les performances, la technologie et le raffinement pour le soutenir.
Pour le savoir avec certitude, BMW nous a emmenés en Sicile pour une solide journée en selle au volant de l'édition Sport sur la route et de l'édition Trophy en dehors. Nous avons parcouru plus de 100 milles dans la journée, sur des routes mixtes, en balayant des sentiers de feu et des sections rocheuses plus serrées et plus techniques. Sur le chemin du retour à l'hôtel le soir, nous avons parcouru environ huit à dix milles d'autoroute pour compléter le lancement.
Prix, couleurs, équipements et disponibilité
La nouvelle petite GS de BMW n'arrive pas comme une offre unique, et c'est probablement une décision judicieuse. Au lieu de cela, la F450 GS se décline en trois saveurs distinctes, chacune poussant la moto légèrement plus loin dans le spectre en fonction de la manière (et de l'endroit) où vous envisagez de la conduire.
Au point d'entrée, vous avez le modèle Black à 6 990 £, passant au Sport à 7 440 £ et terminant avec le Trophy à 7 760 £ – ce dernier étant celui qui met en jeu le nouveau système ERC (Easy Ride Clutch) de BMW en tant que kit OEM. L'ERC est essentiellement la version BMW d'une configuration centrifuge de style Rekluse, et cela signifie qu'il vous suffit de tirer sur l'embrayage pendant que vous démarrez le moteur.
Les vélos devraient arriver chez les concessionnaires britanniques à partir de fin avril 2026, alors ne tardez pas à attendre si celui-ci est déjà sur votre radar.
Quoi de neuf
Au-dessous de tout cela se trouve un tout nouveau bicylindre parallèle de 420 cm3, développant 48 ch et 43 Nm à 6 750 tr/min, ce qui l'aligne parfaitement pour les titulaires du permis A2. BMW affirme que 80 % de ce couple est disponible à partir de seulement 3 000 tr/min, ce qui vous donne une bonne idée de l'objectif de cette moto : des performances utilisables et conviviales plutôt que quelque chose de pointu ou d'intimidant.
Le moteur lui-même pèse moins de 46 kg et utilise des manetons à 135 degrés, ce qui explique en partie le caractère sur la route (nous en reparlerons dans un instant).
Les autres chiffres principaux incluent un poids à vide de 178 kg, un débattement de suspension de 180 mm et une hauteur de siège assez accessible de 845 mm, avec un peu de réglage dans les deux cas. La garde au sol est de 220 mm et les tailles de roues sont de 19 pouces à l'avant et de 17 pouces à l'arrière – une configuration ADV classique de poids moyen. Puisque nous parlons de roues, les roues fines à rayons croisés que vous pouvez voir sur la section tout-terrain – elles sont extra. Tous les vélos sont livrés en standard avec des roues en fonte noire.
La suspension est assurée par une fourche KYB de 43 mm avec réglage de la compression et du rebond sur le modèle Sport, tandis que l'arrière bénéficie d'un réglage de la précharge et du rebond.
Kit et spécifications
Même dans la version de base, la F450 GS ne se sent pas lésée, gagnant l'ABS Pro, l'antipatinage, les modes de conduite, les poignées chauffantes, les leviers réglables, l'amortissement dépendant du déplacement et un tableau de bord TFT de 6,5 pouces. Tout cela est très reconnaissable par BMW, simplement réduit à un ensemble plus accessible.
Montez dans la gamme et les choses deviennent un peu plus ciblées. Le modèle Sport apporte une suspension davantage axée sur la route, tandis que l'édition Trophy ajoute Ride Mode Pro, déverrouillant les paramètres ABS et antipatinage spécifiques au tout-terrain.
Le Trophy bénéficie également de la fonctionnalité phare : l’Easy Ride Clutch. Il s'agit d'un système centrifuge qui ressemble et se comporte beaucoup à un Rekluse, vous permettant de vous arrêter sans tirer sur le levier, tout en conservant le frein moteur – ce qui manque souvent sur des configurations similaires. Il est associé à Shift Assist Pro, de sorte que l'utilisation de l'embrayage devient presque facultative dans de nombreuses situations.
Fait intéressant, il n’existe pas vraiment d’options d’usine au-delà du choix de votre niveau de finition. Les couleurs sont liées à chaque variante – Base, Exclusive, Sport et GS Trophy – et si vous souhaitez personnaliser davantage, vous vous dirigez vers la liste des options.
Essai de conduite de la BMW F450 GS
Il s'agit d'une histoire en deux parties, car la F450 GS a clairement été conçue pour chevaucher les deux côtés du dossier du vélo d'aventure. Nous allons donc commencer par la route, avant de la quitter.
BMW F450 GS – Sur route
Notre temps sur l'asphalte a été passé à bord du modèle Sport, qui semble être le point idéal pour la plupart des pilotes. Il bénéficie des réglages de suspension sur mesure, fonctionne avec des pneus Maxxis Max Pro ADV et s'en tient à un embrayage manuel conventionnel (bien que vous puissiez spécifier le système ERC si vous le souhaitez).
Premières impressions ? C'est un grand pas en avant par rapport à l'ancienne G310 GS. Ce n’est pas seulement un petit pas, cela semble être une proposition complètement différente.
Le moteur se démarque dès le début, car il est nettement plus puissant et beaucoup plus raffiné que le monocylindre qu’il remplace. Il y a une belle répartition du couple à bas régime, et il tire proprement sans jamais se sentir brusque ou intimidant. C'est exactement ce que vous attendez d'un vélo ADV compatible A2.
La boîte de vitesses est tout aussi impressionnante, avec des lancers courts et un « snick » positif lorsque le prochain pignon est accroché. Et il y a juste assez d'espace pour placer une grosse botte ADV sous le levier sans aucune gymnastique des pieds gênante. L'embrayage est également léger, facile à gérer dans la circulation ou lorsque vous vous frayez un chemin dans des sections plus étroites.
Ensuite, il y a le quickshifter, qui est véritablement l’un des meilleurs systèmes à ce niveau. Là où certaines configurations deviennent maladroites à basse vitesse ou hésitantes sous charge, celle-ci s'en sort, fonctionnant proprement, que vous vous promeniez en ville, que vous naviguiez ou que vous lui donniez les haricots.
Au niveau de la suspension, le modèle Sport atteint un bon équilibre. Il offre une bonne stabilité lorsque vous commencez à pousser, mais permet néanmoins suffisamment de mouvement pour que les choses restent confortables. Cela dit, ce n'est pas parfait. Nous avons emprunté un tronçon de route qui ressemblait à une planche à laver, et cela s'est un peu usé au bout d'un moment.
Le confort ailleurs est solide. Le siège standard est bien formé et suffisamment moelleux pour des trajets plus longs, et la position de conduite est neutre et détendue, à la manière typique des GS. Les niveaux de vibration sont également incroyablement faibles : il y a juste un léger picotement dans les barres à vitesse d'autoroute, mais rien de trop intrusif.
Un point faible est l'écran de stock, qui n'est pas génial. Si vous prévoyez un travail sérieux à distance, l'écran de tourisme en option semble être un incontournable. Celui-ci est également réglable sur deux positions et, grâce à sa hauteur et sa largeur supplémentaires, il devrait faire une différence notable.
Sur le plan électronique, il y a beaucoup de choses à faire, même s'il est légèrement étrange que le modèle Sport ne dispose pas d'un mode de conduite « Sport » dédié. Au lieu de cela, vous avez Road and Rain, plus Enduro et Enduro Pro. Peut-être qu'un peu plus de séparation dans les sous-modèles aiderait à attirer plus de pilotes – je pourrais juste pinailler.
En réalité, le mode Route couvre très bien la plupart des situations, et si vous avez envie de faire un peu de mal – pensez aux dérapages et aux cabriolets – Enduro Pro est l'endroit où vous voudrez être.
Poignées chauffantes ? Exactement ce que vous attendez de BMW : ils fonctionnent.
BMW F450 GS – Tout-terrain
Si les performances sur route sont impressionnantes, c'est en tout-terrain que la F450 GS commence vraiment à faire valoir ses arguments.
L'impression dominante est à quel point c'est convivial. Que vous débutiez en tout-terrain ou que vous ayez une bonne expérience à votre actif, c'est un vélo qui vous répond là où vous êtes. La maniabilité est prévisible et indulgente, avec un châssis bien équilibré qui ne punit pas les erreurs.
La suspension relativement souple joue en votre faveur sur les terrains accidentés, absorbant les bosses et gardant les choses calmes. Cependant, poussez plus fort et vous finirez par trouver ses limites – en particulier si vous commencez à devenir ambitieux avec des succès plus importants, où il peut atteindre le fond assez fermement.
Le système ERC, qui équipe de série le Trophy, rappelons-le, mérite d'être mentionné. Du côté positif, cela facilite la conduite technique à basse vitesse dans certaines situations, en allégeant une partie de la charge de travail du contrôle de l'embrayage et en réduisant les risques de calage. D'un autre côté, cela modifie la sensation du vélo d'une manière que tout le monde ne s'entendra pas, surtout si vous préférez une configuration plus traditionnelle et entièrement manuelle.
Vous ne pouvez pas non plus laisser le vélo en prise avec le moteur éteint pour l'empêcher de rouler – comme je l'ai découvert alors que j'étais garé sur une pente, et il a commencé à reculer lorsque j'ai relâché les freins. Et il semble également que le système vous empêcherait de pouvoir le démarrer si la batterie était à plat.
Malgré cela, l’expérience globale hors route est extrêmement positive. Le vélo semble léger, accessible et surtout ludique. Cela vous encourage à rire un peu et à essayer des choses que vous ne feriez peut-être pas sur une machine plus grosse et plus lourde.
Et c'est vraiment le point. Cela donne envie de rouler comme un con, de la meilleure des manières.
Verdict de la BMW F450 GS
L'élément clé à comprendre avec la F450 GS est l'écart qu'elle crée désormais par rapport à l'ancienne G310 GS.
De presque toutes les manières mesurables, y compris les performances du moteur, la maniabilité, l’électronique et même son apparence et ses sensations, c’est des années-lumière d’avance. Alors que le G310 ressemblait parfois à une GS seulement de nom, il offre véritablement cette expérience de grosse moto à échelle réduite. Il se comporte comme une vraie GS, juste dans un ensemble plus maniable et moins intimidant.
Quant aux inconvénients, ils ne sont pas nombreux. Le plus gros reproche ne concerne pas la moto elle-même, mais la façon dont BMW a structuré la gamme. Si vous voulez l’édition GS Trophy, vous êtes obligé d’avoir l’embrayage ERC. Ce manque de flexibilité semble inutile, surtout lorsque le modèle Sport peut être équipé du même système.
Au-delà de cela, il est difficile de trouver à redire.
BMW n'a pas simplement remplacé la G310 GS ici – elle a effectivement redéfini à quoi ressemble sa moto d'aventure d'entrée de gamme. Et ce faisant, il a finalement donné aux pilotes A2 une GS qui ressemble réellement à la vraie affaire.
