Honda se prépare peut-être à mettre en production une moto nue propulsée par un V3, mais le fondateur de ZXMoto, Zhang Xue, semble avoir décidé que trois cylindres disposés en V ne suffisent tout simplement pas.
Le patron chinois de la moto a confirmé via les réseaux sociaux qu'il travaillait sur un nouveau moteur cinq cylindres de type V d'environ 1 000 cm3. L’objectif final est d’en faire une moto de série haute performance.
Avant cela, cependant, Xue a l’ambition de se lancer dans la course aux moteurs, 2028 étant apparemment ciblé pour ses débuts en compétition.
Il n'y a pas beaucoup d'informations concrètes à ce stade, et Xue n'a pas révélé de chiffres de puissance définitifs, de dimensions ou même de nom confirmé pour la moto. Certains rapports en provenance de Chine suggèrent une capacité d'environ 1 100 cm3 et plus de 210 ch, bien que ces chiffres doivent être traités comme des spéculations pour l'instant.
Ce qui n'est pas une spéculation, c'est que Zhang Xue a discuté publiquement du projet V5, et étant donné ce que ZXMoto a réussi à réaliser avec sa plate-forme à trois cylindres existante, ce n'est pas aussi fantaisiste qu'il y paraît à première vue.
Honda a déjà mis le moteur « V » impair à l'honneur
Le timing est particulièrement amusant car Honda a passé les deux dernières années à faire toute une histoire sur sa propre configuration moteur inhabituelle.
Le compresseur électronique Honda V3R 900 est apparu pour la première fois en tant que concept à l'EICMA en 2024, prenant de nombreuses personnes au dépourvu avec sa disposition V3 à 75 degrés, qui est renforcée par un compresseur à entraînement électrique.
Douze mois plus tard, Honda nous a donné beaucoup plus d'informations sur le moteur et la moto dans laquelle il arrivera, désormais officiellement connue sous le nom de prototype de compresseur électronique V3R 900.
L'idée de base derrière le moteur Honda est assez intelligente. Plutôt que d'utiliser les gaz d'échappement pour entraîner un turbocompresseur conventionnel, le compresseur du V3 est entraîné électriquement, ce qui signifie qu'il peut fonctionner indépendamment du régime moteur. Honda affirme que cela permet au système de fournir un boost, et donc une puissance et un couple supplémentaires, chaque fois que cela est nécessaire.
Honda affirme que le moteur de 900 cm3 peut offrir des performances comparables à celles d'un moteur de 1 200 cm3 tout en répondant aux exigences modernes en matière d'émissions. Nous n’avons pas encore de chiffre définitif de la puissance de production, mais le potentiel est évident. Un moteur plus petit offrant les performances d'un gros moteur sans simplement ajouter de la cylindrée est exactement le genre d'astuce dont les constructeurs auront besoin à mesure que la législation sur les émissions continue de se resserrer.
Et Honda ne semble pas considérer le compresseur électronique comme une expérience sur un seul vélo. Des dessins de brevets plus récents ont montré la technologie adaptée à une gamme de configurations de moteur différentes, y compris un quatre cylindres en ligne, un bicylindre en V, un bicylindre parallèle et même le moteur six cylindres utilisé par la Gold Wing. Honda a également montré le système appliqué à ce qui semble être une NC750 et une CBR1000RR-R.
Ainsi, même si le V3 de Honda est inhabituel, il y a une raison claire à cela. Le V5 de ZXMoto est inhabituel pour des raisons assez différentes.
Pourquoi ZXMoto veut-il cinq cylindres ?
Il n’y a pas de besoin évident d’un V5 si le seul objectif est de fabriquer une moto rapide.
Les moteurs quatre cylindres modernes peuvent produire confortablement plus de 200 ch, tandis que les V4 ont déjà fait leurs preuves sur route et sur circuit. Ducati a fait du V4 un élément déterminant de sa gamme de superbikes, tandis que BMW et Kawasaki continuent d'extraire d'énormes performances de la configuration à quatre cylindres qui a fait ses preuves.
Cinq cylindres ne constituent donc pas une voie facile, ni même évidente, vers plus de puissance, mais il y a une certaine logique derrière cela. Et il ne s’agit pas seulement de faire la une des journaux.
L'ajout d'un autre cylindre permet à Zhang Xue de jouer avec les intervalles d'allumage, la puissance délivrée, les caractéristiques de vibration et l'emballage physique du moteur. L’inconvénient est que toutes ces choses deviennent plus compliquées. Un moteur cinq cylindres nécessite davantage de composants, un vilebrequin plus complexe et un examen attentif du refroidissement, de l'admission, de l'échappement et des soupapes.
C'est tout un travail à faire plus tard, et pour l'instant, la V5 reste un projet de développement, plutôt qu'une moto que vous pouvez tester et acheter.
Il n’y a aucune spécification de production confirmée, aucun chiffre de puissance officiel et aucune date de lancement confirmée. La puissance déclarée de plus de 200 chevaux et la capacité d'environ 1 100 cm3 ne sont pas des chiffres officiellement publiés par ZXMoto, ils doivent donc être traités en conséquence.
Il y a aussi la petite question de faire en sorte que la chose fonctionne de manière fiable, économique et dans le respect des réglementations modernes en matière d'émissions.
