Si vous avez visité Visordown la semaine dernière, vous aurez vu Triumph annoncer son retour dans le sport automobile la saison prochaine avec un effort de championnat britannique Supersport soutenu par l’usine, prélude à un probable retour international en WorldSSP en 2022.
Projet pilote en collaboration avec la FIM pour déterminer s’il convient d’étendre la réglementation Supersport aux motos jusqu’à 960 cm3, Triumph engagera donc une paire de motos 765 cm3 basée sur la Street Triple RS mais avec un carénage de course.
Très probablement, le produit final ressemblera étroitement au vélo de sport Daytona de l’entreprise… ce qui soulève la question, pourquoi ne pas simplement utiliser le Daytona comme base ?
2020 Triumph Daytona 765 Moto2 Édition Limitée – REVUE
Eh bien, pour faire simple, la Daytona n’est plus. Oui, la légendaire moto de sport a récemment reçu un envoi approprié en l’associant au moteur triple cylindre 765 qui alimente l’ensemble de la grille du Championnat du monde Moto2, mais son nombre limité a assuré qu’elle s’est vendue bien avant même que nous ne basculions en 2020.
Au moment où le championnat britannique Supersport 2021 débutera en avril, la Daytona sera révolue depuis longtemps… mais sera-ce pour toujours ?
C’est une question que les bods Triumph ont dû affronter à de nombreuses reprises et, grâce à eux, ils ont frappé à fond et n’ont jamais donné la moindre idée que la Daytona est en effet morte… mais elle n’a pas laissé entendre qu’elle pourrait revenir un jour non plus.
C’est une ligne de parti que Steve Sargent, directeur des produits, maintient avec moi – comme il l’a fait à toutes les autres occasions que j’ai posées – pendant que nous discutons d’une myriade de sujets lors d’un appel vidéo, détournant mes efforts avec un bémol « Je ne vais pas le dire toi’.
Quoi qu’il en soit, nous nous plongeons dans une discussion sur le segment plus large des vélos de sport et en particulier sur le marché en déclin des poids moyens que Daytona vient de quitter.
Le secteur des vélos de sport poids moyen est-il mort?
En effet, la Daytona n’est pas la première à sortir de la mêlée avec la Suzuki GSX-R600 disparue depuis longtemps et Honda choisissant d’importer uniquement la chaude CBR650R, plutôt que la plus fougueuse CBR600RR. Maintenant, la classe s’est encore affinée avec la nouvelle que la vénérable R6 de Yamaha est retirée de la production et sera plutôt un modèle de course uniquement pour maintenir le fait qu’elle représente environ 80 % de la grille WorldSSP.
C’est ce bassin qui se rétrécit qui menace d’anéantir entièrement le segment, laissant les restes remplir le dossier chaud et les vélos 1000cc + pour monopoliser le coureur pour les offres routières.
Alors, où cela laisse-t-il Triumph et tout avenir possible pour la Daytona ? Eh bien, Sargent admet qu’il est difficile de faire une analyse de rentabilisation pour une nouvelle moto de sport à partir de zéro lorsque les chiffres de vente ne le justifient pas et se transformeront plutôt en modèles à vocation sportive comme la Kawasaki 650 Ninja.
«Un vélo Supersport de poids moyen est évidemment une demande commerciale difficile à développer; ça coûte des millions de livres. Honnêtement, les ventes ne sont pas là dans ce segment pour justifier cela.
« Là où vous pouvez voir des ventes, ce sont des motos comme la Honda CBR650R par exemple et la Kawasaki Ninja 650 dans une certaine mesure. Ils s’adaptent à un prix inférieur, de sorte qu’ils sont particulièrement populaires sur les marchés émergents tels que l’Asie du Sud-Est. Ce sont des motos sportives un peu plus basiques et économiques plutôt qu’une moto sportive entièrement ciblée.!
Alors que des marques comme Honda, Yamaha, Kawasaki, Ducati, BMW, Suzuki et Aprilia continuent d’investir massivement dans leurs programmes de motos sportives sur et hors piste, le marché est très différent de l’apogée du secteur des années 80/90 lorsque des prix bon marché et bas l’assurance a rendu une telle machine abordable.
«Je pense que les gens qui peuvent se permettre de faire du vélo de sport ces jours-ci peuvent se permettre d’acheter un vélo de sport d’un litre.
« Je suis à un âge où, dans la vingtaine, je pourrais acheter un vélo supersport 600 pour 7 000 £. Si c’était à la fin de la saison, vous pourriez acheter un vélo pour peut-être 6,5 000 £ et vous pourriez vous permettre de les assurer. Un gamin dans la vingtaine essaie maintenant d’acheter un super vélo de sport et de s’assurer qu’il est tout simplement hors de portée financière.
«La plupart des gars qui achètent des vélos de sport d’un litre se trouvent quelque part au nord de 45 parce que ce sont les gars qui ont les revenus pour le soutenir. Vous avez en quelque sorte séparé ce segment des motos sportives en deux domaines, le haut de gamme et ceux un peu plus bas.
Triumph suivra-t-il l’exemple d’Aprilia ?
Cependant, Sargent dit qu’il y a un modèle – la nouvelle Aprilia RS 660 – qui suscite l’intérêt de Triumph dans la façon dont il sacrifie la puissance brute en faveur d’un châssis léger et agile et d’une électronique phare.
Soulignant que c’est cher par rapport aux chiffres de performance purs, Sargent l’appelle un « jeu intéressant » et implique qu’il pourrait se tailler une niche pour que d’autres marques suivent.
«Ce vélo est toujours un point à un prix raisonnablement élevé. De leur point de vue, c’est le pari. Les gens qui ont cette somme d’argent à dépenser sont-ils satisfaits de ce niveau de performance ou dépenseraient-ils quelques milliers de dollars de plus pour obtenir plus de performances. C’est une pièce intéressante, je pense. Nous allons certainement regarder pour voir comment ça se passe.
