Aprilia préparerait une nouvelle combinaison de course, avec des modifications aérodynamiques, apparemment destinée au MotoGP.
L’aérodynamique génératrice d’appuis est devenue un élément essentiel des courses de MotoGP au cours des huit dernières années, depuis que Gigi Dall’Igna est allé chez Ducati et a collé des ailettes sur le côté de la Desmosedici GP15.
Désormais, l’aérodynamique des motos MotoGP est beaucoup plus sophistiquée, et si Ducati reste à la pointe de la manipulation des flux d’air, Aprilia n’est pas loin derrière son compatriote constructeur.
En 2018, Ducati a commencé à tester l’aérodynamique montée à l’arrière, pour essayer de générer une force d’appui arrière afin d’équilibrer la charge aérodynamique avant toujours croissante. Cela n’a pas vraiment fonctionné à l’époque, mais, lors du Grand Prix de Grande-Bretagne de 2022, Ducati avait trouvé un moyen de générer de manière bénéfique une force d’appui arrière avec les ailes du «stégosaure». KTM a également trouvé un appui arrière pour 2023, et Aprilia a essayé ses propres solutions, bien qu’elle ne les ait pas courues, comme Yamaha.
En course automobile, l’aérodynamisme est relativement simple par rapport aux motos, car tout reste en place et la plate-forme reste plate. Dans les motos, la plate-forme se déplace et il y a un pilote dans la voie qui modifie la façon dont l’air circule.
Pour pouvoir maximiser l’efficacité des composants aérodynamiques arrière d’une moto, il est nécessaire d’optimiser la forme des composants devant ces composants afin de diriger le plus d’air possible vers eux.
Malheureusement pour les ingénieurs, l’un de ces composants est le pilote, et maintenant – peut-être plus que jamais – le pilote est un énorme obstacle aérodynamique. Non seulement le pilote est assis entre l’aérodynamique avant et l’aérodynamique arrière, mais ils bougent également, créant des modèles de flux d’air incohérents.
De plus, deux pilotes ont désormais les mêmes dimensions ou proportions, ce qui complique la conception de l’aérodynamisme derrière le pilote, car les dimensions d’un pilote seront plus avantageuses sur le plan aérodynamique que celles d’un autre. De plus, la position du corps et le style de conduite du pilote créent d’autres complications. Pour prendre le cas d’Aprilia, Aleix Espargaro roule dans une position bien différente de Maverick Vinales. En fait, Espargaro roule dans une position différente dans les virages à gauche par rapport aux virages à droite, créant une asymétrie uniquement dans l’aérodynamique de sa propre moto.
Les complications sont donc extrêmes, et Aprilia l’est, selon les dessins de brevet publiés sur le site Web allemand de la moto. Motorradpréparant quelque chose pour essayer de lutter contre cela.
Des panneaux supplémentaires en plastique sur les cuirs de moto du pilote seraient placés à divers endroits sur les combinaisons afin de bénéficier d’une efficacité aérodynamique. Les panneaux se fixeraient par velcro, comme des curseurs de genou, et offriraient une certaine protection contre les chocs en plus de leur avantage aérodynamique.
Les dessins ne montrent que le cavalier en position « repliée », comme sur une ligne droite. Cependant, il y aurait bien sûr un impact sur l’efficacité de l’aérodynamique montée à l’arrière en raison de ces panneaux. Qu’une telle conséquence soit positive ou négative ne serait, de manière réaliste, découverte que sur la piste, tout comme l’efficacité des panneaux en général, car le confort et la mobilité du pilote devraient être prioritaires.
Un autre aspect intéressant de la combinaison aérodynamique d’Aprilia est que chaque pilote a son propre fournisseur de combinaisons ; c’est le choix du pilote qui les protège lorsqu’ils sont sur la piste. La spécificité de l’aérodynamique en MotoGP pourrait non seulement restreindre les pilotes qui peuvent convenir à des motos particulières, mais aussi quels fabricants de cuir conviennent à des fabricants de motos particuliers.
Actuellement, les quatre pilotes d’Aprilia – Maverick Vinales, Aleix Espargaro, Miguel Oliveira et Raul Fernandez – sont protégés par deux fabricants de combinaisons en cuir. Pour Oliveira et Espargaro, c’est Ixon ; et pour Fernandez et Vinales, c’est Alpinestars.
Dans le championnat du monde de motocross, MXGP – ainsi que dans la classe 250 des courses professionnelles de motocross AMA (Pro Motocross et Supercross) – c’est la norme pour les équipes de décider quel équipement leurs pilotes portent. L’équipe Red Bull KTM Factory Racing, par exemple, a un accord avec Alpinestars pour fournir des maillots, des pantalons et des gants, tandis qu’Airoh fournit les casques.
Dans MXGP, ce n’est bien sûr pas pour des raisons techniques mais pour des raisons financières et de sécurité. En MotoGP, une situation similaire pourrait survenir à des fins d’ingénierie en plus de l’argent et de la sécurité.
En suivant cette voie, le MotoGP pourrait voir les constructeurs travailler potentiellement avec des fabricants de cuirs spécifiques pour créer des combinaisons de course spécifiquement adaptées à l’aérodynamisme de leurs motos, et choisir les pilotes sur une base similaire.
Pour le moment, c’est loin, mais cela pourrait être dans l’avenir du MotoGP si l’expérience des panneaux en plastique d’Aprilia fonctionnait avec succès.
