Avec le dévoilement de la toute nouvelle BMW R 1300 GS, il n’y a jamais eu de meilleur moment pour se demander : « D’où tout cela vient-il ? Et revisitez tous les modèles iconiques…
Après tout, le grand jumeau boxer du géant allemand est non seulement la moto d’aventure par excellence depuis plus de deux décennies, la nouvelle version semblant prête à conserver ce rôle pour les années à venir, mais c’est également la moto la plus vendue de BMW – et de Grande-Bretagne – depuis aussi longtemps que quiconque puisse s’en souvenir.
En effet, la GS, sous toutes ses formes – et avec la 1300, elle en est actuellement à sa treizième génération, selon qui compte – a connu un tel succès commercial (BMW a marqué la production de sa millionième GS cet été) que la moto a On lui attribue non seulement la création efficace de la catégorie de motocyclisme dominante actuelle, les motos d’aventure, mais aussi la formation des fondations financières de la BMW Motorrad moderne et même la sauvegarde de l’entreprise de la fermeture dans les années 1980.
Pas mal pour une moto qui, à l’origine, a été créée par désespoir en tant que «pièces spéciales» et inspirée par les caprices sportifs d’un petit groupe d’ingénieurs BMW.
À la fin des années 1970, BMW Motorrad était en grande difficulté. Face à l’assaut des superbikes japonais moins chers et plus rapides, la gamme traditionnelle de BMW Boxer bi-moteur de tourisme était considérée comme chère et obsolète. En conséquence, les ventes de BMW, en particulier sur l’important marché américain, s’effondraient à tel point que l’avenir de BMW Motorrad était mis en doute. Une solution radicale, la toute nouvelle série K à refroidissement liquide, était en préparation, mais il faudra encore des années. Au lieu de cela, BMW avait besoin d’un succès commercial infaillible – et rapide.
Dans le même temps, la popularité des « gros enduros » était en hausse. Aux États-Unis, des motos comme la XT500 monocylindre de Yamaha ont connu un grand succès tandis qu’en Europe, les courses d’enduro de grande capacité étaient en hausse, parfois avec des BMW « faites maison ». Dès 1970, Herbert Schek remportait le championnat allemand d’enduro au volant d’une moto basée sur un boxer BMW. En 1975, l’ingénieur BMW Rudiger Gutsche a construit une machine similaire avec beaucoup de succès.
En 1977, lorsqu’il a été annoncé qu’il y aurait une nouvelle catégorie 750cc+ dans les courses d’enduro allemandes, ces deux courants sous-jacents ont commencé à faire allusion à une future moto de production BMW. Tout d’abord, le directeur technique de BMW, Hans-Gunter von der Marwitz, a demandé à Laverda, avec qui il entretenait de bonnes relations, de créer un prototype d’enduro basé sur un moteur boxer R60.
Pendant ce temps, un autre employé de BMW spécialisé dans les courses sur terre, le responsable des tests Laszlo Peres, a construit son propre boxer enduro « fait maison », qu’il a piloté jusqu’à la deuxième place du championnat allemand l’année suivante.
Ces concepts devaient conduire directement à la création de la première GS, la R80G/S de 1980. Ensuite, stimulé par son succès, Peres a vu une opportunité de construire une version de production et, avec quelques collègues ingénieurs de BMW, a construit le premier précurseur de la GS – un prototype surnommé le « Diable Rouge ».
Puis, au début de 1979, un changement de direction arrivait juste au bon moment. Karl-Heinz Gerlinger a été chargé soit de sauver l’ensemble de la division BMW Motorrad, soit de la fermer. Dans le but d’atteindre le premier objectif, il a soutenu le prototype de Peres.
Des années plus tard, il se souvient de l’ambiance de l’époque : « Il faut revenir à la situation de l’époque. La concurrence venue d’Extrême-Orient était écrasante. Les fabricants japonais étaient la force dominante sur les marchés mondiaux… Le développement de notre série K ne faisait que commencer. Mais il nous fallait assez rapidement un produit qui nous permettrait de reconquérir des clients.
« C’est pourquoi, heureusement, nous avons agi lorsque les développeurs nous ont présenté le prototype tout-terrain. Nous avons vu le potentiel de la moto et grâce à l’utilisation de composants éprouvés, un lancement rapide en série était une perspective réaliste.
La R80G/S, lancée en septembre 1980, fut le résultat et un succès immédiat, se vendant le double de ce que l’on attendait d’elle et connut un succès encore plus grand lorsqu’elle remporta également sa première victoire au Rallye Paris-Dakar 1981.
Mais, bien sûr, ce n’était que le début de ce qui allait devenir une véritable dynastie de motocyclistes.
D’autres victoires sur le Dakar ont eu lieu en 1983, 1984 et 1985 (le résultat de 1984 a incité à la production de la première réplique R80G/S « Paris Dakar »). Et en 1987, lorsque les R80 et R100 GS de deuxième génération ont été lancées (avec une série de modifications, notamment un nouvel arrière Paralever, un modèle supplémentaire de 1 000 cm3 et un changement de nom en « GS », pour « Gelande Sport »), la GS n’était plus seulement établie, mais elle commençait également à donner naissance à une toute nouvelle génération de machines bicylindres, « répliques de Dakar », notamment l’Africa Twin de Honda, la Super Tenere de Yamaha et l’Elefant de Cagiva.
Dans les années 1990, la GS est devenue plus grande et encore meilleure. En 1993, elle est devenue la R 1100 GS refroidie par huile, décrite par le magazine Cycle World comme la « meilleure moto polyvalente au monde ». Puis, en 1999, elle est devenue la R 1150 GS, encore plus grande et la plus vendue.
Mais les changements et les ventes les plus importants restaient encore à venir. En 2001, BMW a lancé sa première variante « Adventure » à gros réservoir et orientée tout-terrain, en fait un successeur spirituel des versions précédentes « Dakar Replica », désormais rendues obsolètes par un changement dans les règles de la course.
Ce vélo a acquis une renommée mondiale grâce à l’émission télévisée « Long Way Round » d’Ewan MacGregor et Charley Boorman en 2004 et la publicité associée et la popularité croissante des vélos d’aventure ont par la suite cimenté le succès de la GS.
Depuis la première R 1200 GS de 2004, c’est la moto la plus vendue de BMW, en Grande-Bretagne depuis la version mise à jour de 2009 et est restée au sommet depuis grâce à la nouvelle version à refroidissement liquide de 2013 et à la 1250 « ShiftCam » agrandie de 2020.
Au vu de la nouvelle R 1300 GS jusqu’à présent, nous ne voyons aucune raison pour que ce succès ne se poursuive pas pendant encore quelques années…
Histoire de la BMW GS – génération par génération
1981-1986 R80 G/S
Original car inspiré des prototypes d’enduro, il utilisait un moteur R80, un cadre du R65 et des fourches du R100. Le Paralever, le réservoir, les panneaux latéraux en plastique et les pneus étaient en revanche entièrement nouveaux.
798 cm3 (84,8 x 70,6 mm)
50 ch à 6 500 tr/min (42 lb-pi à 5 000 tr/min)
167kg sec
Prix à l’état neuf : 2 449 £
Nombre construit : 21 864.
1987-1990 R80 GS/R100 GS
Divisé en deux modèles et première suspension arrière Paralever, roues à rayons croisés, freins améliorés, réservoir plus grand et saute-vent (sur le 100). De plus, un nom révisé.
798/980cc (84,8 x 70,6 mm/94 x 70,6 mm)
50 ch à 6 500 tr/min (45 lb-pi à 3 750 tr/min)/60 ch à 6 500 tr/min (56 lb-pi à 3 750 tr/min)
210 kg mouillé/210 kg mouillé
Prix à l’état neuf 4249 £/4679 £
Nombre construit : N/A
1991-1993 R80 GS/R100 GS
Nouveau carénage monté sur le cadre, frein avant amélioré, nouvel appareillage de commande de la série K, nouvel amortisseur, horloges, bouchon de remplissage, silencieux, selle et garde-boue avant haut ou bas.
798/980cc (84,8 x 70,6 mm/94 x 70,6 mm)
50 ch à 6 500 tr/min (45 lb-pi à 3 750 tr/min)/60 ch à 6 500 tr/min (56 lb-pi à 3 750 tr/min)
215 kg mouillé/220 kg mouillé
Prix à l’état neuf 5 450 £/6 125 £
Nombre construit : N/A
1993-1999 R1100GS
Tout nouveau modèle avec moteur refroidi à l’huile. Tout nouveau châssis avec Telelever à l’avant et Paralever à l’arrière. Nouveau style avec premier « bec ».
1085 cm3 (99 x 70,5 mm)
80 ch à 6 750 tr/min (71 lb-pi à 5 250 tr/min)
240kg mouillé
Prix à l’état neuf : 8 295 £
Nombre construit : 39 842
1999-2004 R1150GS
Moteur agrandi, boîte de vitesses à six rapports (au lieu de cinq), Paralever plus court, nouvel échappement, nouveau carénage avant avec feux asymétriques, refroidisseur d’huile agrandi.
1130 cm3 (101 x 70,5 mm)
85 ch à 6 750 tr/min (72 lb-pi à 5 250 tr/min)
249kg mouillé
Prix à l’état neuf : 8 000 £
Nombre construit : 58 023
2001-2005 R1150 GSA
Nouvelle variante « Adventure » avec un réservoir plus grand de 30 litres, une bulle plus haute/plus large, une suspension plus longue de 20 mm, une protection supplémentaire, un siège et une peinture différents.
1130 cm3 (101 x 70,5 mm)
85 ch à 6 750 tr/min (72 lb-pi à 5 250 tr/min)
253kg mouillé
Prix à l’état neuf : 8 500 £
Nombre construit : 17 828
2004-2007 R1200GS
Moteur amélioré et agrandi, poids réduit, nouvelle suspension, nouveaux instruments numériques, câblage du bus CAN, nouveau style. La version aventure suit en 2005.
1170 cm3 (101 x 73 mm)
98 ch à 7 000 tr/min (85 lb-pi à 5 500 tr/min)
225kg mouillé
Prix à l’état neuf : 9 235 £
Nombre construit : 100 000 environ (dont 15 627 variantes Adventure)
2007-2010 R1200GS
Les mods moteur augmentent la puissance, l’ergonomie améliorée, les panneaux latéraux et les instruments révisés. La version aventure suit comme avant.
1170 cm3 (101 x 73 mm)
105 ch à 7 500 tr/min (85 lb-pi à 5 750 tr/min)
229 kg mouillé
Prix à l’état neuf : N/A
Nombre construit : N/A
2010-2012 R1200GS
Les nouvelles culasses à DACT « Twin cam » améliorent légèrement les performances, comme en témoignent les nouveaux couvre-culasses. La version aventure suit comme avant.
1170 cm3 (101 x 73 mm)
110 ch à 7 750 tr/min (88 lb-pi à 6 000 tr/min)
229 kg mouillé
Prix à l’état neuf : N/A
Nombre construit : N/A
2013-2017 R1200GS
Tout nouveau moteur l/c, côté interchangeable Paralever, modes de conduite électroniques, freins radiaux, pare-brise réglable, nouveau style. La version aventure suit comme avant.
1170 cm3 (101 x 73 mm)
125 ch à 7 750 tr/min (92 lb-pi à 6 500 tr/min)
238kg mouillé
Prix à l’état neuf : 11 395 £
Nombre construit : N/A
2017-2019 R1200GS
Électronique améliorée, style mis à jour, option ESA améliorée. La version aventure suit comme avant.
1170 cm3 (101 x 73 mm)
125 ch à 7 750 tr/min (92 lb-pi à 6 500 tr/min)
244 kg mouillé
Prix à l’état neuf : 12 370 £
Nombre construit : N/A
2020-2023 R1250GS
Moteur « Shift Cam » agrandi, tableau de bord TFT désormais standard, électronique améliorée. La version aventure suit comme avant.
1254 cm3 (102,5 x 76 mm)
136 ch à 7 750 tr/min (105,4 lb-pi à 6 250 tr/min)
249kg mouillé
Prix à l’état neuf 13 415 £
Nombre construit N/A
2024-R1300GS
Toute nouvelle moto avec un moteur agrandi mais plus compact et plus léger, plus de puissance et de couple, un châssis plus léger, une électronique améliorée et un nouveau style.
1300 cm3 (106,5 x 73 mm)
145 ch à 7 750 tr/min (110 lb-pi à 6 000 tr/min)
237kg mouillé
Prix à l’état neuf : 15 990 £
Nombre construit : N/A
