ALORS QU’aujourd’hui, « Triumph Bonneville » est sans doute le nom le plus célèbre de la moto, en plus d’une pile qui comprend la Harley ElectraGlide, la Norton Commando et la Honda GoldWing, il est moins connu que l’original n’était destiné qu’à une spéciale de courte durée.
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Mises à jour de la gamme Triumph Bonneville 2021
Au lieu d’être un modèle grand public conçu pour durer des décennies, la première Triumph Bonneville était simplement une version de performance spéciale du jumeau Tiger 650cc de Triumph construit à la demande de son distributeur américain et nommé en l’honneur d’une tentative de record de vitesse terrestre en 1956.
En fait, le patron de Triumph, Edward Turner, était si méfiant vis-à-vis du projet Bonneville qu’il aurait déclaré lors de son développement : « Ceci, mon garçon, nous mènera directement à Carey Street » (en référence à l’endroit où se trouvaient les tribunaux de faillite).
Au lieu de cela, il ne pouvait pas avoir plus tort…
L’histoire de la Bonneville est la fascination de l’Amérique des années 1950 pour l’indépendance motorisée, les machines plus grosses et plus puissantes et, finalement, les records de vitesse.
Les Salt Flats de Bonneville dans l’Utah étaient devenus le centre mondial des records de vitesse des véhicules et en 1953, l’usine allemande NSU a porté le record officiel de vitesse de moto FIM à 180 mph avec un aérodynamique suralimenté de 500 cm3.
Cependant, stimulés par la rivalité nationale si proche de la fin de la Seconde Guerre mondiale, sur la route du concessionnaire Triumph de Pete Dallio à Dallas, un groupe de copains joueurs de poker, en apprenant la nouvelle, n’a pas été impressionné. La légende raconte que Dallio, le mécanicien Jack Wilson et son ami Stormy Mangham ont juré sur-le-champ de construire leur propre machine pour arracher le record.
Commence alors une série d’événements qui culmineront avec la production Triumph Bonneville et changeront à jamais le motocyclisme.
Leur premier vélo, appelé The Devil’s Arrow, était un profilé avec un moteur Triumph Thunderbird 650 réglé par Wilson et testé sur l’aérodrome du pilote Mangham à Fort Worth en 1954. Le coureur de flat track local Johnny Allen était le pilote et la première tentative de record de Bonneville a suivi en Août 1955 atteignant 191 mph bien que, établi dans un seul sens, il ne soit pas considéré comme un nouveau record.
Bill Johnson des importateurs américains de Triumph Johnson Motors a ensuite aidé à financer le projet, reconnaissant la valeur publicitaire potentielle et trois semaines plus tard, ils sont retournés dans l’Utah pour afficher une moyenne record dans les deux sens de 192,3 mph… avant qu’il ne soit exclu pour un détail technique.
Les équipes NSU et Triumph sont revenues en 1956. Le 4 août, les Allemands ont établi un nouveau record de 211,40 mph avant de rentrer chez eux pour exposer la moto au prestigieux salon de Cologne en septembre. Mais ils étaient prématurés – l’équipe Johnson Motors est arrivée le 4 septembre avec un nouveau vélo blanc désormais surnommé «The Texas Ceegar». Deux jours plus tard, ils ont affiché une moyenne de 214,40 mph.
Il s’est avéré que la FIM n’a jamais ratifié le record, ce qui a entraîné un certain nombre d’actions en justice infructueuses. Mais en ce qui concerne la prochaine Triumph Bonneville, cependant, cela n’avait pas d’importance. Johnson Motors, Triumph et Dunlop ont déclenché une tempête publicitaire et le profilé a été expédié en Grande-Bretagne pour le Earl’s Court Show de cette année-là.
Pourtant, la publicité a également servi à attirer l’attention des États-Unis sur la gamme d’alors de Triumph – pas tout à fait favorable. En 1956, les plus grosses motos de Triumph étaient sa 650 Thunderbird tourer et sa Tiger T110 à carburateur unique, toutes deux éclipsées par la FL HydraGlide déjà 1200cc de Harley. Les Américains en voulaient plus et, les ventes aux États-Unis étant vitales, Meriden a cédé, bien qu’un peu à contrecœur.
Turner, bien que reconnaissant pour la publicité des records de vitesse terrestre, se méfiait des vélos de route hautes performances et a donc plutôt cherché une solution relativement simple et rapide. En 1957, Triumph était sur le point de produire sa première version à tête évasée et à double carburateur de son plus petit jumeau de 500 cm3 et proposait également un port évasé, une tête à double carburateur ‘Delta’ en option pour le Tiger T110. Mais un twin carb 650 de production n’était pas encore dans la gamme. Cela changerait maintenant.
En mars 1958, un double carburateur 650 était sur le banc d’essai et le premier prototype complet fonctionnait en août (c’est à ce moment-là que Turner, toujours pas convaincu, a fait son tristement célèbre commentaire « Carey Street »).
Les distributeurs américains de Triumph, cependant, étaient plus enthousiastes et persuadèrent non seulement Turner de mettre le nouveau venu en production, mais de l’appeler Bonneville pour commémorer les réalisations d’Allen.
Le T120 Bonneville qui en a résulté (le «T120», comme le T110 Tiger avant lui, indiquant la vitesse de pointe revendiquée) a été dévoilé à Earl’s Court en novembre 1958 où il était la vedette du spectacle.
En vérité, cependant, le succès commercial de la Bonneville était loin d’être certain. Les premiers vélos lors d’un petit lancement de presse en septembre se sont révélés peu fiables, ce qui a entraîné des retards. (En vérité, le T120 était bien plus qu’un simple « T110 avec deux carburateurs » – il avait également des cames à haute levée, des soupapes plus grosses, une compression plus élevée et plus, ce qui se traduisait par un 46 ch de premier ordre, mais faisait également tomber l’un des vélos de test un valve, conduisant à une refonte avec des ressorts plus solides.)
Ces retards signifiaient que la nouvelle Bonneville n’était même pas incluse dans le catalogue de modèles Triumph de 1959 alors qu’une récession au Royaume-Uni et des décisions de style précipitées (la première Bonnie partageait les garde-boue et la nacelle de phare fortement valancés du Tiger, dont aucun n’a fait appel en Amérique qui préférait un « dépouillé- down ‘hot rod look, les deux ont frappé les premières ventes.
En fin de compte, cependant, ces problèmes n’avaient pas d’importance et bien qu’un « brûleur lent » en termes de ventes, la 650 Bonneville a évolué tout au long des années 1960 pour devenir la moto britannique la plus désirable de toutes. Un nouveau châssis duplex est arrivé en 1960, la construction de l’unité est arrivée en 1963 et en 1967, lorsque 28 000 exemplaires ont été vendus rien qu’aux États-Unis et que la Bonneville a également remporté la Production TT, c’était la Triumph la plus réussie de tous les temps. 1967 a également été l’année sur laquelle les Hinckley Bonnevilles relancées ont été modélisées.
Et bien que les versions 750 cm3 des années 1970, désormais dépassées par les dernières superbikes japonaises, aient peut-être souillé la mémoire des sublimes 650 des années 60, tandis que l’effondrement de l’industrie britannique du vélo éclipse sa domination mondiale antérieure, la Meriden Bonneville d’origine reste globalement une véritable British légende de la moto. Entre 1959 et 1983, 385 000 ont été vendus. Pas étonnant que la Hinckley Triumph moderne continue d’en construire de nouvelles aujourd’hui.