La Grande-Bretagne a produit de nombreuses légendes de la course moto, mais trouver un pilote britannique à la tête du MotoGP est devenu de plus en plus difficile. Steve Sargent pense que la réponse pourrait en partie se situer bien plus loin dans l'échelle du Grand Prix.
Le directeur produit de Triumph parlait du nouveau moteur Moto2 de l'entreprise, qui fera ses débuts en compétition en 2027, mais ses commentaires sur la relation entre Moto3, Moto2 et MotoGP pourraient avoir des implications beaucoup plus larges pour des pays comme la Grande-Bretagne.
Selon Sargent, les trois classes du Grand Prix doivent fonctionner comme une progression cohérente, offrant aux jeunes pilotes un parcours gérable, depuis les machines de petite capacité jusqu'aux prototypes de motos utilisés au sommet du sport.
« Nous voulons que le passage du Moto3 au Moto2 soit gérable »
« Comme vous l'avez vu, le Moto3 évolue également [to Yamaha chassis and MT-07-derived engines]. Nous voulons que le passage du Moto3 au Moto2 soit gérable pour les jeunes pilotes. On pourrait dire que l’écart est devenu trop grand ces dernières saisons, ce qui est l’une des raisons pour lesquelles le Moto3 évolue… De même, il doit toujours y avoir un écart clair entre le Moto2 et le MotoGP. »
Pour un jeune pilote, en particulier s'il vient d'un pays dépourvu d'une énorme infrastructure nationale de course de prototypes, le paddock du Grand Prix est effectivement l'école d'arrivée. La Moto3 enseigne aux pilotes comment courir au niveau international, la Moto2 leur présente des machines considérablement plus rapides et puissantes, et la MotoGP est censée être l'étape finale. Le problème est que ces marches n’ont jamais été particulièrement faciles à gravir.
Les commentaires de Sargent suggèrent que la prochaine génération de machines Grand Prix est conçue avec cette progression plus délibérément à l'esprit. Le Moto3 évolue, le Moto2 obtiendra un moteur plus gros et plus puissant en 2027, tandis que le MotoGP lui-même passe à un moteur plus petit de 850 cm3 et à un aérodynamisme moins agressif.
L'idée n'est pas de rendre les classes identiques, mais de faire en sorte que l'écart de performance entre elles ne devienne pas un obstacle inutilement important pour les jeunes cavaliers. Et cela pourrait être particulièrement intéressant pour la Grande-Bretagne.
Le Royaume-Uni a une histoire phénoménale en matière de courses de motos. De Mike Hailwood et Phil Read à Barry Sheene, la Grande-Bretagne comptait autrefois des coureurs capables de remporter des titres de Grand Prix avec une régularité remarquable. Pourtant, l’ère moderne du MotoGP a été une histoire très différente.
Cal Crutchlow est devenu le pilote MotoGP britannique le plus titré de l'ère moderne, remportant trois courses, tandis que Bradley Smith, Scott Redding, Sam Lowes et Jake Dixon ont tous atteint le classement sans pouvoir s'imposer comme pilotes réguliers de pointe. Les talents britanniques ne manquent pas. Le problème est de transformer ce talent en un pilote capable de faire le dernier saut vers le MotoGP et d’y rester.
C'est là que les commentaires de Sargent deviennent particulièrement intéressants.
Le moteur Moto2 2027 n'est pas simplement une version ennuyée du moteur actuel de 765 cm3 de Triumph. Cette fois, Triumph a commencé avec le moteur de course, développant d'abord le moteur Moto2 avant d'utiliser la technologie et les connaissances acquises dans un futur moteur de route.
Le nouveau moteur sera plus léger et produira environ six pour cent de puissance en plus, avec une culasse entièrement redessinée, un nouveau système de soupapes à faible inertie, des orifices à débit plus élevé, une nouvelle boîte à air et un nouveau système d'admission, une compression accrue et plus de couple. Plus important encore pour les pilotes, Sargent affirme que les changements ont été apportés dans le cadre d'un effort plus large visant à maintenir la Moto2 à un niveau intermédiaire aussi gérable que possible.
« Nous voulons que le passage du Moto3 au Moto2 soit gérable pour les jeunes pilotes », dit-il. « On pourrait dire que l'écart est devenu trop grand ces dernières saisons, ce qui est l'une des raisons pour lesquelles le Moto3 évolue. »
En d’autres termes, même certains des meilleurs pilotes juniors du monde auront encore du mal si la machinerie sous eux devient soudainement un énorme pas en avant, au-delà de tout ce qu’ils ont connu auparavant.
Pour les coureurs britanniques, il y a un autre élément de cette équation à ne pas négliger. Steve Sergeant estime que le parcours traditionnel vers le MotoGP a été particulièrement difficile pour les pilotes britanniques, en grande partie parce qu'il impliquait historiquement de s'engager dans le système de courses espagnol à un très jeune âge, obligeant souvent une famille entière à déménager dans l'espoir que leur enfant puisse éventuellement accéder au championnat du monde.
« Le parcours vers le MotoGP n'a pas été facile pour les pilotes britanniques depuis longtemps », explique Sergeant. « Historiquement, vous deviez presque déménager toute votre famille en Espagne et courir dans le championnat espagnol pour accéder au Moto3 et, avec un peu de chance, progresser vers le MotoGP. Il n'y a pas beaucoup de familles qui peuvent se permettre de le faire. Et même s'ils sont prêts à déménager toute cette famille pour avoir la chance que leur enfant devienne une superstar, vous mettez tous vos œufs dans le même panier. »
Sergeant voit un parcours potentiellement plus naturel se développer pour les pilotes britanniques, un parcours qui pourrait commencer beaucoup plus près de chez eux avant de finalement alimenter le paddock du Grand Prix.
« Pour moi, la voie la plus naturelle maintenant pour un enfant britannique est que j'irai personnellement en British Superbike, World Superbike, World Supersport, puis j'essaierai d'entrer en Moto2 et ensuite je partirai de là », dit-il. « Je pense que cela pourrait potentiellement être la voie à suivre pour les coureurs britanniques à l'avenir. »
C’est là que les changements à venir en Moto2 et la refonte plus large du classement des Grands Prix deviennent particulièrement intéressants. Un pilote britannique n'a plus nécessairement besoin de suivre exactement le même parcours qu'un jeune espagnol ou italien, passant ses années de formation au sein du championnat national espagnol. Il existe désormais un itinéraire potentiellement crédible à travers les paddocks britanniques et mondiaux de Superbike avant de passer aux courses de Grand Prix.
Il existe déjà un exemple de cette voie en action. Adrian Huertas a remporté le titre WorldSSP300 avant de passer en World Supersport, où il a également remporté le championnat, ce qui lui a valu son passage en Moto2. Ses progrès dans la catégorie intermédiaire des Grands Prix n'ont pas encore répondu aux attentes créées par ce parcours phénoménal dans les championnats de production, mais le parcours lui-même devient de plus en plus difficile à ignorer.
Et cela pourrait être important pour la Grande-Bretagne. Si l'implication de Yamaha en Moto3, l'arrivée des nouvelles machines Moto2 de 800 cm3 et l'éventuelle évolution vers des machines MotoGP de plus petite capacité créent une échelle plus cohérente entre les différentes classes, les pilotes britanniques n'auront peut-être plus besoin de faire l'énorme pari de déménager leur vie en Espagne à 12 ou 13 ans, simplement pour se donner ne serait-ce qu'une chance d'atteindre le sommet.
L’ironie, bien sûr, est que la Grande-Bretagne possède déjà l’une des infrastructures de courses de motos nationales les plus solides au monde. Ce qui lui manquait, c’est un pont simple entre ce système et le MotoGP. La structure émergente pourrait enfin commencer à en fournir un.
