L’histoire récente de Norton n’est pas son plus beau chapitre, avec la mauvaise gestion, la cupidité des entreprises et les promesses non tenues qui font la une des journaux. Nous n’entrerons pas ici dans les détails de cette histoire ; cela a été suffisamment documenté ces dernières années. Nous examinerons cependant la direction que prend Norton et, espérons-le, auront un aperçu de sa trajectoire.
Pour ce faire, Norton m'a invité à son siège social de Solihull, une petite (dans le grand schéma des choses) nichée dans le coin d'une zone industrielle à deux pas de la M42. Et je dis petit parce que ça l'est. Bien sûr, avec une superficie comprise entre 70 000 et 80 000 pieds carrés, c'est un très grand bâtiment – quelques terrains à cinq le rempliraient volontiers d'espace libre. Mais en termes de fabrication de motos, c'est un vairon, alors j'avais hâte de savoir comment Norton allait s'intégrer dans toutes les nouvelles motos et toutes les revendications audacieuses.
Nous avons commencé la matinée par une visite des installations. Je suis allé chez Norton deux fois depuis que TVS a pris le relais : une fois au tout début, lors du déploiement des modèles de fin de gamme V4 et Commando, et de nouveau juste après l'EICMA 2025. Lorsque je suis entré dans l'usine pour cette troisième visite, l'usine avait encore une fois changé.
C'était très animé, mais pas au son des outils pneumatiques et des moteurs. Aujourd’hui, c’était le bruit des scies électriques, des marteaux et des perceuses, alors que les ouvriers pirataient les bureaux en plaques de plâtre pour remodeler à nouveau l’espace. Avec toutes les démolitions en cours et les toiles anti-poussière drapées sur les zones de travail, l'usine Norton semblait plus petite qu'elle ne l'avait jamais été.
J'ai demandé à Simon Riley, responsable de l'amélioration continue de Norton – et notre guide touristique de facto du jour – s'il y avait de la place à Solihull pour se développer au sein de ce bâtiment relativement petit.
« Ce n'est pas trop difficile de réaffecter l'espace si nous en avons besoin », a-t-il répondu avec un accent distinctif des Midlands. « Nous avons des installations hors site 1769872007. Par exemple, nous avions auparavant un atelier de service sur site, qui est désormais hors site. Cet espace hors site est également appelé à évoluer, Norton le transformant en une sorte de guichet unique pour la formation des concessionnaires et l'entretien des vélos en cas de besoin.
Ce type de changement est rendu possible grâce à la richesse des connaissances et de l’expertise de la région. JLR, Bentley, McLaren, sans oublier Triumph, sont toutes facilement accessibles depuis Solihull. En plus de cela, Norton se trouve au cœur de l’ingénierie et de la technique du Royaume-Uni. Cela facilite grandement le perfectionnement d’une main-d’œuvre dotée de mains déjà formées et expérimentées.
« Nous sommes dans le centre d'ingénierie du Royaume-Uni, nous utilisons les compétences disponibles dans la région pour nous aider dans l'ingénierie, le développement et la production des vélos. »
Des mains compétentes sont une chose – une chose que la version précédente de Norton avait également, j'en suis sûr – mais des outils intelligents sont une tout autre chose. Pour aider Norton à éliminer certains des problèmes de production qui ont affecté de nombreux vélos de l'ère Garner, il s'agit d'une solution d'outillage de haute technologie qui enregistre littéralement chaque réglage d'écrou, de boulon et de couple. Pour moi, cela ressemble à n'importe quelle autre clé dynamométrique numérique alimentée par batterie, mais il s'agit en fait d'une petite partie d'un esprit de ruche d'ingénierie qui enregistre et suit chaque fixation de chaque vélo produit.
Le système indique efficacement à l'ingénieur sur quel boulon travailler ensuite et, parce qu'il sait ce qui se passe ensuite, il comprend également le réglage de couple requis – il sait même combien de tours sont nécessaires. Il peut également indiquer si une fixation a été mal filetée ou mal serrée. Le système signifie que, pour n'importe quel boulon sur n'importe quel vélo produit en usine, les techniciens peuvent explorer les données et voir quand il a été serré, qui a travaillé dessus, ce qu'ils ont mangé pour le déjeuner et la dernière fois qu'ils sont allés aux toilettes.
Les deux derniers sont évidemment des blagues, mais vous voyez l’image. Norton ramène la traçabilité à un niveau granulaire, presque moléculaire. Ce n'est pas le genre de chose qu'on aurait trouvé à Donington Hall.
Nous arrivons au début de la chaîne de montage de Norton et, de loin, cela ressemble à un groupe de stations de construction avec des vélos montés sur des chariots à différentes étapes du processus de production. C'est seulement à mesure que je me rapproche que je commence à voir des choses que l'on ne verrait jamais sur un vélo de production.
Les petites étiquettes Dymo jaunes pointant vers différentes parties sont le plus gros indice. « Pour le moment, nous utilisons des prototypes de motos ; il n'y a rien de basé sur la production dans l'usine pour le moment. Nous espérons l'obtenir le mois prochain. » Le « ce » auquel Simon fait référence est le premier lot de vélos clients, mais avant que l'usine puisse atteindre cette étape, il y a toute une série de tests et de peaufinages à effectuer.
« Nous sommes encore en train de suivre le processus de validation, nous venons donc de faire ce que nous appelons la bêta 3, qui est notre troisième niveau de prototypage. Ces motos sont ensuite soumises à des tests d'endurance, d'accumulation de kilomètres et de températures extrêmes. » Comme tout fabricant de vélos, Norton prévoit de mettre ses nouveaux vélos à l'épreuve, mais pour pouvoir le faire avec précision et confiance dans les résultats, il doit utiliser les mêmes matériaux, pièces, personnel et – plus important encore – les mêmes processus que ceux qui seraient utilisés lors de l'opération de construction du client.
« Tout sur ces vélos est une « intention de production », ce sont donc les mêmes pièces que nous utiliserons en production, les mêmes outils et les mêmes processus. Il s'agit de valider tous ces facteurs avant d'entrer dans le processus de production principal. «
Une fois que ces vélos ont terminé tous leurs tests sur route et d'endurance, ils sont démontés, démontés et examinés au niveau microscopique. Si des problèmes apparaissent, ils font l'objet d'une enquête pour en identifier la cause, et les signaler pour qu'ils soient corrigés avant qu'un vélo n'atteigne le garage du client.
Quant à la date à laquelle les vélos de production sortiront de la chaîne, le personnel de Norton est naturellement hésitant à nous donner une date. L'histoire récente nous apprend que les promesses non tenues concernant les calendriers de production ne font rien pour la réputation d'une marque. On me dit cependant qu'ils espèrent que les vélos des clients seront construits à un moment donné en mars, même si cela n'est pas gravé dans le marbre. Il s’agit après tout de la première incursion de Norton sous une nouvelle direction. Il s'agit de construire de tout nouveaux vélos qui n'ont jamais été construits auparavant. Tout ce qui est sorti de cette usine auparavant existait dans une autre chronologie Norton. Pour les V4 et les Commandos, il y avait eu un processus, une façon de faire. Il y avait des exemples à étudier et des expériences à tirer du personnel existant.
C'est le nouveau bâtiment Norton, les nouveaux Nortons. Il y a beaucoup en jeu.
La prochaine étape de la tournée nous amène à quelque chose qui devrait être ridiculement ennuyeux, mais qui ne l'est pas en réalité. Je regarde un plateau de pièces mobiles, avec des conteneurs de différentes tailles suspendus à un panneau arrière, chacun contenant divers écrous, boulons, attaches et clips. Pour moi, il ressemble à n'importe quel autre chariot à pièces, mais comme presque tous les autres outils de l'usine, il s'agit en fait d'un kit connecté intelligent conçu pour garantir cohérence et efficacité.
« C'est ce que nous appelons nos pièces de classe C – écrous et boulons, etc. C'est un système à deux bacs, donc la même pièce se trouve dans les conteneurs supérieur et inférieur. Lorsqu'il n'y en a plus dans le bac inférieur, l'ouvrier y vide les pièces du bac supérieur, et une petite lumière commence à clignoter et un drapeau apparaît. Cela envoie un signal via Bluetooth au système de contrôle puis aux magasins. C'est une alerte qui dit que cette pièce, sur ce chariot, à cet endroit, a besoin quelqu'un arrive alors, met le stock dans le bac supérieur, réinitialise le drapeau, et cela le réinitialise sur le système.
Pour la dernière étape de la visite, nous sortons de l'usine et pénétrons dans le studio de design. Mais avant d’en arriver là, rappelons ce qui s’est passé auparavant. L’usine est jonchée d’œufs de Pâques en forme de Norton pré-TVS, faisant allusion à l’héritage de la marque. Une rangée de Commando 961 étincelants bordent l’allée lorsque vous entrez dans l’usine. Les patrons de TVS et de Norton ont naturellement tenu à brûler l'histoire de l'ère Garner, mais pas à enterrer l'histoire de Norton. Le changement de marque, les tout nouveaux modèles et la toute nouvelle direction. Ils pointent tous vers l’avenir, mais pour nous, dans l’usine d’aujourd’hui, les échos du passé sont encore bien présents.
« Ce seront les derniers que nous construisons. La production s'est terminée en octobre de l'année dernière, ce sont donc les tout derniers produits. Vous pouvez voir les étiquettes vertes. [on the seat unit]. Cela signifie qu'ils ont été vérifiés en fin de ligne. Ils attendent littéralement de passer [to SVA testing]. Il y a encore quelques V4SV qui circulent. Encore une fois, il suffit de les construire, de les terminer et de les préparer pour la SVA et là où ils doivent aller.
C'est un point discutable, mais assez important. Ces vélos sont la fin du Norton V4SS/V4SV/Commando 961 tel que nous le connaissons. Le V4SS, en particulier, était apparemment le ticket d'or de Norton pour accéder à la table supérieure des deux-roues. Elle a été saluée comme étant la moto qui permettrait à Norton d'affronter les meilleurs : Ducati, Honda et MV Agusta. Au moment où le V4 de l’ère Garner est arrivé, sa date de péremption était déjà dépassée. La puissance, les spécifications et la technologie étaient en baisse – la seule chose en hausse était le prix. Norton avait un jour de retard et il lui manquait un dollar. Mais nous avons cru au battage médiatique, fait la une des journaux et pensé que c'était la vraie affaire.
Et même si cela peut sembler étrange pour un membre de la presse moto d'être, une fois de plus, en train de grossir Norton, après tant de gens l'ont construit auparavant, cette fois, c'est différent. Norton sous Garner était un livre fermé. Il y a eu très peu de lancements de vélos, et si vous n'étiez pas dans sa joyeuse bande de « copains », vous n'aviez aucun espoir de monter sur l'un de ses vélos pour un essai routier. Maintenant, cependant, avec TVS à la barre, Norton ressemble beaucoup plus à une porte ouverte.
La visite de l'usine n'était pas une séance soigneusement organisée avec le personnel informé de l'endroit où nous serions, de quoi dire et quand le dire. À certains moments, j'avais vraiment l'impression de gêner le personnel de Norton et les entrepreneurs en construction qui effectuaient leur travail.
En revanche, l’un de mes anciens rédacteurs s’est rendu à Donington Hall il y a près de dix ans, alors que M. Garner en était le responsable. Une chose qu’il a dite à propos de ses visites m’est toujours restée en mémoire. C'était quelque chose comme : « Chaque fois que j'entre dans l'usine Norton, j'ai toujours l'impression que Stuart [Garner] vient de sortir en courant de son bureau et a dit à tout le monde d'avoir l'air occupé !
Je n'ai pas eu cette impression aujourd'hui.
