Les vélos ont besoin de plus de puissance. Là. Je l’ai dit. Non pas parce que nous en avons besoin – la prolifération des systèmes de contrôle de traction montre que même les machines de tous les jours atteignent déjà plus de puissance que d’adhérence – mais parce que la moto dans son ensemble bénéficierait d’une course entre les constructeurs pour atteindre des niveaux de performance encore plus élevés.
De mon point de vue, c’est un changement d’avis. Pendant des années, j’ai prêché la théorie selon laquelle la moto idéale serait une légère de 100 ch et 100 kg. C’est encore un rêve inaccessible, et je serais toujours fasciné par une telle moto, mais je me suis récemment rendu compte qu’il manquait quelque chose aux motos en vente aujourd’hui – elles ont cessé d’essayer de se surpasser.
Certains diront sans doute que c’est parce que l’industrie a « grandi » et réalisé que courir après toujours plus de puissance, ou des vitesses de pointe toujours plus élevées, est un exercice inutile. Et bien sûr, c’est absolument le cas. Mais cette ligne de pensée est erronée. Suivez-le jusqu’à la conclusion logique et vous finirez par penser que les motos elles-mêmes sont inutiles. Nous ne les montons pas parce qu’il y a un «point» à cela. C’est une question de plaisir. Passion. Intérêt. Pour la plupart, c’est un passe-temps – quelque chose qui nous éloigne des choses de la vie qui sont « sensées » ou « adultes » – et en tant que tel, il réclame plus de folie, pas moins.
Retour sur la seconde moitié des années 1990, lorsque la bataille des hautes performances faisait encore rage. Entre 1995 et 2005, le nombre de vélos immatriculés sur la route au Royaume-Uni est passé d’environ 700 000 à 1,2 million. Mais depuis 2005, les chiffres sont statiques.
Ce sont les gros vélos qui ont entraîné l’augmentation massive. En 1995, il y avait environ 85 000 motos de plus de 800 cm3 sur la route au Royaume-Uni. En 2005, ce nombre était d’environ 300 000. C’est un sacré changement.
C’est une décennie qui nous a fait passer des Fireblades et des CBR600F à cadre en acier et à carburateur à une explosion de machines plus radicales – des 600 de course, des « hyperbikes » à près de 200 mph (rappelez-vous les guerres Blackbird / Busa / ZX-12R du fin des années 90 ?). Sans oublier la naissance de la superbike 1000cc telle que nous la connaissons aujourd’hui. Le jeu a changé au-delà de la reconnaissance. Chaque fabricant a élevé ses normes au cours de cette décennie et en a récolté les fruits en termes de ventes.
C’est peut-être le reflet de ma propre immaturité pendant cette période, mais chaque conversion de tabouret de bar sur les vélos que j’avais semblait être, en fait, un jeu adulte de Top Trumps : « Avez-vous vu la puissance du [enter bike’s name] fait du? » ou : « Ils disent que le nouveau XYZ1300RR-SP va faire plus de 200 mph ! »
Bien sûr, aucun des gars présents pour ces conversations émerveillées n’était en fait en mesure d’acheter l’un de ces vélos, mais il y avait un placage de désirabilité qui, d’une manière ou d’une autre, à nos yeux du moins, a déteint sur les merdes skanky que nous avons fait rouler à l’époque.
Maintenant, c’est différent, il y a un désintérêt général pour la puissance et la vitesse de pointe simplement parce que tous les vélos les plus rapides sont à peu près sur un pied d’égalité en ces termes. Environ 180 ch. Environ 186 mph. De temps en temps, nous sommes taquinés avec des gros titres sur une prochaine machine qui pourrait faire 200 ch, mais ce n’est inévitablement pas le cas lorsqu’elle est placée sous l’œil impitoyable du dyno. C’est comme si les fabricants avaient peur de vraiment fabriquer un vélo de 200 ch au cas où il y aurait une publicité négative. La technologie existe certainement, et sûrement – même si nous n’avons pas besoin de plus de puissance du point de vue des pilotes – il y aurait des acheteurs qui voudraient en faire l’expérience ?
Ensuite, il y a ce « gentlemen’s agreement » de vitesse maximale qui a mis fin à la bataille Busa-vs-Blackbird-vs-ZX-12R en imposant un limiteur de vitesse de 300 km/h sur tous les vélos les plus rapides du monde. Cela a éliminé un énorme sujet de discussion – et pourquoi? Est-il en quelque sorte plus sûr de s’écraser à 186 mph limité électroniquement qu’à un vrai 201 mph? Ou est-ce un moyen d’éviter d’avoir à développer des pneumatiques et autres composants capables de faire face ?
En tenant compte du fait que les cyclistes moyens n’ont pas besoin (ou même veulent nécessairement) plus de puissance et de performances de leurs vélos, les entreprises qui les fabriquent ont enlevé un sujet de discussion. Alors les conversations de pub se tournent plutôt vers d’autres choses. Et avec cela, les vélos passent au premier plan de nos esprits.
Relancer la bataille pour la vitesse de pointe ou la puissance de pointe ne résoudrait pas tous les problèmes de la moto, mais cela pourrait injecter une nouvelle couche d’intérêt, ainsi que déclencher des développements techniques qui pourraient également se répercuter sur des machines plus réelles. Le champ de bataille technologique actuel, celui de l’électronique, de l’ABS et de l’antipatinage, fait peut-être des pas de géant en matière de sécurité, mais il n’enflamme pas les passions. Et sans passion, à quoi bon ?
Alors, à vous. Existe-t-il une alternative à une bataille de puissance et de vitesse qui pourrait susciter autant de débats et d’excitation que nous en avons connu dans la seconde moitié des années 90 ?
