Essai de la BMW R1300 GS : toujours la meilleure ADV polyvalente ?

« Presque délicat », c'est ainsi que la BMW R1300 GS a été décrite dans le communiqué de presse de la GS Adventure. Nous ne sommes pas sûrs d'être d'accord, mais un effort clair a été fait pour distinguer les deux motos comme jamais auparavant, la GSA adoptant un look agressif et carré tandis que la GS s'affinait un peu.

Moteur, châssis et technologie de la R1300 GS

Le changement clé de la R1300 GS est déjà évoqué dans son nom : un tout nouveau bicylindre boxer de 1 300 cm3. Il utilise la technologie de soupape variable Shift Cam et développe 143 ch à 7 750 tr/min et 109 lb-pi de couple. Ces chiffres ne sont peut-être pas aussi impressionnants que ceux d'une Ducati Multistrada V4 ou d'une KTM 1290 Super Adventure, mais il s'agit d'un moteur extrêmement flexible, la majeure partie de ce couple étant disponible à partir de 3 600 tr/min seulement.

Le bicylindre a un taux de compression plus élevé qu'avant et une course plus courte, ce qui lui confère une attitude plus dynamique, mais malgré cela et l'augmentation de la puissance, la consommation de carburant a légèrement augmenté pour atteindre un chiffre officiel de 59 mpg. Le moteur est également plus léger de 6,9 ​​kg qu'avant, ce qui contribue à une économie de poids d'environ 12 kg.

Le vélo utilise toujours le Telelever, l'un des rares systèmes de suspension avant étranges que nous avons évoqués ailleurs. Il s'agit du nouveau système Telelever Evo qui isole davantage le guidon de la suspension qu'auparavant, de sorte que les mouvements de la suspension ne corrompent pas la direction.

Le réglage Paralever vous offre un débattement de 190 mm à l'avant et de 200 mm à l'arrière. En option, vous pouvez disposer du système de réglage électronique dynamique de la suspension avec différents niveaux de fermeté pour l'amortissement, y compris le contrôle adaptatif de la hauteur. Ainsi, bien que la hauteur de selle ne soit pas la plus basse à 850 mm, cela – combiné à de multiples options de selle – signifie que les pilotes plus petits sont bien servis.

La carrosserie est entièrement nouvelle, le bloc optique avant asymétrique étant remplacé par un nouveau motif en forme de X. On s'est pas mal plaint à ce sujet en ligne, mais c'est une amélioration à nos yeux.

À quoi ça ressemble de rouler sur la route ?

La suspension auto-nivelante rend la R1300 agréable et facile à piloter. Comme toujours, la mise en marche donne cette bizarrerie habituelle du boxer qui fait que la moto bascule doucement d'un côté à l'autre. Lorsque l'on pagaye avec la R1300, on a toujours l'impression qu'elle est massive, mais il est effrayant de voir comment tout ce poids disparaît lorsque la moto est conduite avec un peu d'enthousiasme.

Les virages sont toujours faciles à prendre. Il y a un manque étrange de suspense dans tout, même quand on appuie vraiment. C'est une moto qui ne donne pas la plus grande impression de vitesse, en partie à cause du raffinement de tout.

L'amortissement est vraiment moelleux et il y a une différence notable entre les réglages plus fermes et plus souples de la configuration adaptative. En relâchant tout, on obtient une machine douce et soyeuse qui écrasera les continents et qui absorbera les pires surfaces, tandis qu'en raffermissant les choses, on obtient une moto plus désireuse de tourner et moins sujette à plonger/s'accroupir au freinage/aux fortes sollicitations de l'accélérateur. C'est aussi une autre grosse moto d'aventure qui ne vous laisse pas désirer une roue avant plus petite. Elle tourne très bien, même sur un gros cerceau de 21 pouces devant vous.

La répartition du couple à mi-régime est telle que le rapport engagé n'a pas vraiment d'importance. Quel que soit le régime, la R1300 GS démarre avec enthousiasme et souplesse. Elle est plus impatiente de monter en régime que vous ne le pensez, et les passages à la ligne rouge de 9 000 tr/min se révèlent très satisfaisants. Contrairement à ce que l'on pourrait attendre d'un moteur Boxer, elle ne manque pas de souffle dans les régimes supérieurs.

Le bruit va être un sujet d'admiration ou de haine. C'est tellement différent d'un V-twin ou d'un parallèle, mais après une semaine avec la moto, nous avons vraiment commencé à apprécier le grognement atypique du bloc de 1 300 cm3. Le seul point faible du groupe motopropulseur est le quickshifter – il n'est pas le plus souple et nécessite une entrée assez ferme pour l'actionner.

En matière de conduite sur asphalte, c'est sur les longues distances sur autoroute que la GS brille vraiment. Une suspension souple, une excellente protection contre le vent (même pour les pilotes les plus grands) et un régulateur de vitesse adaptatif astucieux permettent de passer facilement les passages ennuyeux dont vous avez besoin pour arriver à votre destination sinueuse. Les longues journées en selle sont tout simplement plus relaxantes sur cette machine, encore facilitées par une position de conduite décontractée.

Nous hésitons à utiliser le multi-contrôleur sur le guidon gauche. Il permet de sélectionner les commandes du commutateur à bascule adjacent, en choisissant des éléments tels que la distance du régulateur de vitesse adaptatif, le siège/les poignées chauffantes et la hauteur du pare-brise réglable électroniquement. Il est assez simple à utiliser et permet de désencombrer le cockpit, mais un bouton dédié à certaines fonctions souvent utilisées comme les poignées chauffantes pourrait être appréciable, car tout le processus est un peu fastidieux.

L'écran TFT de 6,5 pouces sur lequel tout cela fonctionne est l'un des meilleurs du marché. Tout est parfaitement lisible et le fait qu'il corresponde aux polices et aux styles des tableaux de bord numériques des modèles de voitures BMW est une touche soignée, qui ajoute à l'impression générale de qualité supérieure de la moto.

La BMW R1300 GS est-elle bonne en tout-terrain ?

Tandis que Matt nous a présenté ce qui ne peut être décrit que comme un examen approfondi sur route et en tournée, j'ai profité de l'occasion pour visiter le centre Off-Road Skills (ORS) de BMW, modernisé (et beaucoup plus chic) ​​à Ystradgynlais, au Pays de Galles. On nous avait promis une journée de pistes coupe-feu, de pistes forestières à voie unique et de beaucoup, beaucoup de boue.

La journée a commencé par un café et une discussion avec le toujours joyeux Simon Pavey dans la nouvelle base ORS. Ici, vous avez maintenant un showroom d'apparence moderne pour permettre à l'équipe de briefer les pilotes à l'abri de la pluie avant même d'enfiler leurs bottes tout-terrain. Au cours de la discussion, Simon a exposé le déroulement de la journée, et il était clair dès le début que la nouvelle R1300 GS allait faire l'objet d'un test très approfondi.

Après quelques kilomètres de route, nous avons atteint notre première section hors route, un sentier de gravier assez rapide et balayé par les eaux avec une traversée de rivière rocheuse et rugueuse à environ un tiers du chemin. J'avais à peine eu le temps de rouler sur le vélo avant d'être plongé dans la traversée de la rivière, et ce n'est pas comme si porter un vélo de 230 kg sur un cours d'eau rapide était l'une de mes activités préférées. Ce n'était cependant pas vraiment un événement, et à part quelques gros rochers au fond de la rivière qui ont fait bouger un peu le guidon, la Beemer a sauté sans transpirer.

L'attrait des motos à moteur 1250 de la génération précédente résidait en partie dans la puissance infinie à bas et moyen régimes qui permettait de vous hisser au-dessus et à travers pratiquement tous les obstacles. Comme prévu, le nouveau moteur 1300 cm3 ne semble faire que renforcer ce point. Lorsque vous vous aventurez dans l'eau profonde, la boue et les rochers, le couple de la moto vous emmène là où vous devez aller, et sans avoir besoin de faire glisser l'embrayage pour maintenir le régime optimal, le haut de votre corps peut totalement se concentrer sur le contrôle de la moto.

L'après-midi a été consacrée à profiter de sentiers moins techniques et beaucoup plus larges et balayés, et je suis heureux de signaler qu'un élément formidable de l'expérience de conduite GS est toujours bien présent sur le nouveau vélo. C'est la façon dont le centre de gravité bas, grâce au gros morceau de muscle bavarois caché plus bas, rend la conduite plus rapide sur les sentiers et les pistes si satisfaisante et apparemment facile.

Les motos d'aventure plus grosses semblent toujours être très performantes en tout-terrain. Elles sont beaucoup moins sollicitées que les machines d'aventure et d'enduro plus petites et plus légères, et en général, lorsque vous dites à une grosse moto d'aventure dans quelle direction aller, elle y va sans problème. La R1300 GS est probablement la meilleure dans ce domaine, dans la mesure où sa stabilité et son sang-froid, peu importe ce qui se passe sous les roues, semblent vraiment incomparables. Il existe probablement des motos d'aventure plus sauvages, la 1390 Super Adventure R de KTM me vient à l'esprit, mais rares sont celles qui peuvent égaler la BMW en termes de maniabilité.

L'élément le plus révélateur de notre journée fut probablement la dernière section de sentiers, avant de retourner à la base ORS. Simon Pavey nous a arrêtés sur le côté du sentier et devant environ 10 mètres d'eau boueuse, et nous a expliqué ce qui nous attendait. « Nous avons beaucoup de 4×4 ici », a-t-il dit, « et ils déchirent cette tranchée. Je n'ai aucune idée de quel côté il est préférable d'aller, mais c'est très profond. Et s'il vous plaît, pour l'amour de Dieu, ne noyez pas l'un de mes vélos ! » Aucune pression alors Si !

Après avoir vu quelques personnes prendre le côté gauche, et l'une d'entre elles presque s'écraser, j'ai hésité et j'ai opté pour le côté droit. Comme pour toute traversée d'eau, il faut y aller lentement et en sortir rapidement (ou presque), et avec la moto en première vitesse et le mode de conduite Enduro Pro sélectionné, je me dirige vers l'intérieur et augmente doucement ma vitesse. Les yeux rivés sur l'autre côté de la tranchée, le seul moment de nervosité a été un gros rocher à l'extrémité de la tranchée qui m'a donné un coup de pied dans le derrière avec la selle de la moto, mais la moto a à peine tressailli.

De l'autre côté de l'obstacle, et avec les bottes pleines d'eau, la ligne de marée sur le vélo (et mon pantalon de vélo) a confirmé que l'eau oscillait juste au niveau des clignotants LED du vélo, et même si je suis sûr que le vélo pourrait le gérer, je ne suis pas sûr que j'aimerais aller plus profondément que ça !

Faut-il acheter une BMW R1300 GS ?

Même si nous avons constaté que la GS se débrouille très bien en tout-terrain, c'est sur l'asphalte qu'elle brille vraiment. Pour traverser plusieurs pays en une journée et offrir plus de divertissement que ce à quoi on pourrait s'attendre à l'autre bout, peu de motos le font mieux.

Le seul problème est qu'il vous faudra des poches assez profondes. La moto démarre à 16 470 £, mais la plupart des gens finiront par dépenser beaucoup plus que cela. Notre moto d'essai avait coché l'option 719, qui ajoute la superbe combinaison de peinture Auerelius Green Metallic « Tramuntana » et de jantes dorées, une selle confort, un pare-brise électrique, un pack passager et un pack billet pour 2 820 £ supplémentaires. Si vous souhaitez ajouter le pack Dynamic en plus de cela pour ajouter le quickshifter et la suspension adaptative, il vous faudra débourser 1 660 £ supplémentaires.

Laissez-vous emporter par le configurateur et vous pourrez rapidement faire grimper le prix au-delà de 25 000 £. Ce n'est pas vraiment une petite somme, mais la GS n'a jamais été une moto bon marché et, de toute façon, les motos BMW vivent dans un microcosme étrange, séparé de la majeure partie de l'industrie de la moto. Les gens sont heureux de payer ces prix, comme le prouve la R1300 GS qui se classe régulièrement en tête des classements des ventes au Royaume-Uni depuis son lancement. Après avoir dépensé quelques milliers de kilomètres pour une nouvelle GS, nous comprenons parfaitement pourquoi.