La Honda NT1100 2025 mise à jour incarne apparemment la philosophie d’omotenashi. Pour les non-initiés (y compris moi jusqu'à ce qu'il soit prononcé lors d'une présentation avant le lancement en Espagne), omotenashi ne se traduit pas directement par un seul mot en anglais, mais plutôt par un sentiment d'hospitalité et de pleine conscience, et est étroitement associé à l'organisation de la cérémonie japonaise du thé. Droite.
Associer cela à la conduite d'une moto semble un peu exagéré, mais je peux voir où ils veulent en venir. Le NT1100 est un vélo qui prendra soin de vous et vous emmènera à votre destination avec autant de confort que possible pour un vélo sur deux roues. Et grâce à une série de changements, il devrait être meilleur que jamais pour accomplir cette tâche.
Pour évaluer l'efficacité des changements, j'ai piloté le vélo sous forme DCT avec la suspension électronique spécifiée lors du lancement international dans le sud de l'Espagne.
Prix, couleurs et disponibilité
Le modèle de base NT1100 (boîte de vitesses manuelle) sera disponible au Royaume-Uni au prix de 12 679 £, ce qui en fait le même prix que la version de l'année modèle précédente. De même, le NT1100 DCT ne coûtera pas plus cher qu'auparavant, à 13 679 £. Le nouveau modèle phare de la gamme, la suspension électronique NT1100 DCT, arrivera chez les concessionnaires britanniques au prix catalogue de 14 099 £, ce qui signifie que la mise à niveau de la suspension Showa ne coûte que 420 £.
En regardant la concurrence, le plus proche du NT haut de gamme de Yamaha se présente sous la forme du Tracer 9 GT, qui coûte 13 216 £. La Kawasaki Versys 1000 SE, à 15 569 £, pourrait également être considérée comme un concurrent du nouveau NT haut de gamme, bien qu'avec plus de puissance que la Honda, son prix légèrement plus élevé semble justifié.
Les vélos devraient être chez les concessionnaires britanniques au cours de la nouvelle année (espérons-le vers janvier) et chaque variante du vélo sera disponible en Mat Warm Ash Metallic, Gunmetal Black Metallic et Pearl Hawkseye Blue, chacun étant une nouvelle couleur. pour 2025.
Quoi de neuf avec le NT1100 2025
En commençant par le moteur de la moto, qui est le même sur toute la gamme, le bicylindre parallèle de 1 084 cm3 est désormais doté de nouveaux conduits d'admission plus grands de 33 mm et de trompettes d'admission plus longues de 65 mm qu'auparavant. Le NT1100 comprend également une chambre de combustion révisée et un nouveau système d'échappement, ainsi que des mises à jour de l'ECU pour s'adapter au moteur révisé.
Les mises à jour sont chargées d'augmenter le couple à bas et moyen régimes de sept pour cent sans sacrifier la puissance de pointe – 100 ch à 7 500 tr/min. Le couple maximal aurait également augmenté, passant de 76 lb-pi du vélo 2024 à 82 lb-pi de la nouvelle machine. Le couple maximal est également atteint légèrement plus bas dans la plage de régime, arrivant à 5 500 tr/min sur le modèle 2025, et non aux 6 250 tr/min du modèle 2024.
L'alésage et la course du moteur dérivé de l'Africa Twin sont les mêmes qu'auparavant (92 mm avec une course de 81,5 mm), bien que les modifications apportées à la chambre de combustion aient légèrement augmenté le taux de compression, le faisant passer de 10,1:1 à 10,5:1. Comme auparavant, il y a un vilebrequin à 270 degrés pour donner un ordre d'allumage décalé.
Comme auparavant, les pilotes peuvent choisir entre un changement de vitesse entièrement automatisé ou un changement de vitesse commandé par bouton via les palettes situées sur le guidon gauche. Les horaires de changement de vitesse pour le mode automatique restent D, le plus économique, et S, qui propose trois niveaux, dont trois étant le plus sportif et le plus agressif.
Outre les mises à jour électroniques et mécaniques de cette année, le NT1100 présentera également un style révisé, mis en valeur par un nouveau carénage partiellement construit à partir d'un matériau biodégradable appelé Durabio. Le carénage avant donnerait à la moto 2025 un « visage » plus petit et plus élégant, tandis que l'unité arrière a également été peaufinée. Au-dessus du carénage redessiné se trouve un écran révisé, doté d'un réglage de 167 mm en cinq étapes. La nouvelle carrosserie est complétée par un garde-boue avant plus long de 150 mm pour une meilleure protection contre les intempéries.
Un ajout bienvenu au nouveau modèle concerne les clignotants révisés qui sont désormais intégrés aux phares, et non plus sur leurs propres tiges comme c'était le cas auparavant. Le positionnement des clignotants sur le modèle sortant signifiait que les feux de positionnement se refléteraient dans les déflecteurs d'air montés sur le carénage, ce qui pourrait être un peu gênant. Espérons que leur montage dans le phare du projecteur (qui comporte également un DRL) devrait résoudre ce problème.
Une autre amélioration pour 2025 est l’inclusion de sacoches plus grandes qui seraient suffisamment grandes pour y ranger un casque intégral. Les nouvelles caisses sont 25 mm plus profondes qu'auparavant, tout en étant toujours montées sur le système de fixation existant, et offrent désormais 37 litres à gauche et 36 litres à droite, contre 33 et 32 litres fournis par la machine sortante.
Nouveau Showa EERA pour 2025
La mise à jour la plus marquante du NT1100 pour 2025 est probablement l'inclusion de la nouvelle version à suspension électronique DCT du vélo. Comme les modèles Africa Twin ES existants, le nouveau NT haut de gamme bénéficie du système Showa de réglage électronique de la conduite (EERA).
Equipé de paramètres spécifiquement développés pour le NT1100, le système ajuste automatiquement l'amortissement en fonction des informations de l'ECU, de l'IMU et d'un capteur de course. Le système est censé ajuster la suspension seulement 15 millisecondes après la fin des calculs. Pour cette raison, le système Showa peut automatiquement ajuster la suspension du vélo en fonction de la façon dont la machine est conduite, en raffermissant l'amortissement à mesure que la vitesse augmente et en l'adoucissant lorsque la vitesse diminue.
Il existe trois modes de suspension prédéterminés, Urban, Tour et Rain, ainsi qu'un mode User qui permet au pilote de choisir son propre réglage d'amortissement et de précharge. De plus, l'EERA permet au cycliste d'ajuster la précharge arrière du vélo sur 24 étapes pendant ses déplacements, quel que soit le mode de suspension dans lequel se trouve le vélo.
Qu'est-ce que ça fait de rouler ?
La partie la plus utile de toute la tournée de presse n'a peut-être pas été sur la version 2025 de la moto, mais plutôt sur celle de la machine 2024 qui a suivi le groupe. Un tour consécutif avec la nouvelle a mis en évidence à quel point cette nouvelle suspension électronique est bonne. Le trajet est sensiblement plus chargé sur le NT1100 2024, même sur l'asphalte espagnol raisonnablement lisse.
Passez au vélo 2025, et tout à coup, tout est réglé et ignoré. Oui, avec le réglage de suspension dure, vous pouvez toujours rebondir hors du siège lorsque vous affrontez des morceaux de route particulièrement accidentés, mais le confort et le calme sont toujours meilleurs que sur le vélo à amortissement passif. Il ne s'écrase jamais pendant son trajet.
Le mode moyen est, sans surprise, probablement votre meilleur choix dans la plupart des situations et fonctionne bien lorsqu'il est combiné avec un peu de précharge supplémentaire à l'arrière. Le NT ne se vautre pas dans le réglage doux, mais il y a sensiblement plus de piqué de freinage.
Pendant ce temps, les modifications apportées au moteur aboutissent à un jumeau parallèle qui semble plus vif et raffiné, même s'il ressemble toujours à un cheval de bataille, surtout comparé au jumeau à régime plus élevé de Honda que l'on trouve dans les XL750 Transalp et CB750 Hornet. C'est courageux, mais ce n'est pas le plus excitant. Certes, le DCT risque de perdre un peu de plaisir – aussi lisse que soit la boîte de vitesses – et vous commencez à vous réchauffer avec le moteur lorsque vous utilisez les leviers de vitesses sur le cube de commande de gauche, en décidant vous-même quand exactement vous voulez. buzz jusqu'à la ligne rouge ou le quart de travail court.
En mode sport, je n'ai jamais vraiment eu l'impression d'être d'accord avec les changements de vitesse effectués par la boîte de vitesses, en particulier en mode S3 dans lequel la moto a trop envie de s'accrocher aux vitesses. Cela laisse le régime extrêmement élevé longtemps après que vous vous soyez calmé pour traverser le village en interrompant brutalement votre plaisir sur la route sinueuse. S2 est un meilleur équilibre, mais j’ai quand même eu envie de participer à une intervention manuelle.
Cependant, il est plus fluide et plus cohérent grâce aux changements ringards du DCT, et pour naviguer normalement en D, il est idéal, avec un éclat discret dans la façon dont il mélange les ratios de manière transparente. À ce stade, vous oubliez tout cela, ce qui est le plus grand compliment que vous puissiez faire à un système comme celui-ci : vous ne le remarqueriez que s'il faisait des choses ennuyeuses.
Et c’est généralement en croisière que le NT1100 excelle. Oui, il peut faire des choses sinueuses, et bien mieux que ce à quoi vous pourriez vous attendre. En fait, une grande partie du parcours impliquait des routes de montagne sinueuses et, jusqu'à un certain point, le NT cache assez bien son volume de près de 250 kg. Dès que les choses deviennent plus serrées et plus difficiles, cela commence à sembler un peu lourd, et des commandes de direction plus prononcées sont nécessaires pour faire tourner la chose.
On a également l’impression que le positionnement des pieds pourrait être encore peaufiné. Plusieurs fois, mes bottes effleuraient le sol lorsque je me penchais fortement, et je n'étais pas le seul pilote à vivre la même expérience lors du lancement.
Le nouveau pare-brise est beaucoup plus facile à régler que l'ancien, qui vous obligeait à descendre du vélo, à le saisir à deux mains et à le serrer vers le haut ou vers le bas d'une manière qui vous faisait vous demander si vous alliez casser cette foutue chose. La nouvelle configuration est un peu délicate, mais peut être réalisée assez facilement en déplacement. Cependant, je me suis retrouvé à exécuter l'écran à moitié en extension. Lorsque j'ai atteint la hauteur maximale, j'ai ressenti une turbulence faisant vaciller mon casque à une vitesse supérieure à environ 50 mph. Certes, je mesure 1,80 mètre et beaucoup de bulle de moto ne me servent pas à grand-chose – si vous êtes un peu plus petit, vous serez mieux enveloppé.
Ce qui n'a pas changé, c'est la conception du cube de commutation de gauche, et il reste spectaculairement chargé, un peu laid et difficile à comprendre au départ. Avec le temps, je suis sûr que vous vous y habituerez, mais quand tant d'autres changements positifs ont été apportés, il semble dommage que cette partie de la moto soit restée telle quelle. Il convient également de souligner que la prise USB est de type A, ce qui devient rapidement démodé. Mais à ce stade, nous mettons les cheveux en quatre.
Devriez-vous acheter une Honda NT1100 2025 ?
Écoutez, je ne vais pas juger ceux qui achètent un vélo d'aventure pour faire du tourisme et qui ne le font jamais hors route. Cela arrive assez souvent dans le monde automobile, où les gens achètent des SUV haut de gamme, la chose la plus proche du tout-terrain étant de se garer dans un parking en gravier.
Et pourtant, un véhicule de tourisme plus traditionnel comme le NT1100 va mieux servir un grand nombre de ces pilotes qui lorgnent sur les ADV, y compris l'Africa Twin de Honda (et liée au NT). Ce sont d'excellents vélos pour parcourir des kilomètres, mais pour emprunter à nouveau à cette présentation avant le trajet, ce n'est pas tout à fait aussi omotenashi.
Il existe cependant des vélos de tourisme qui seront plus amusants sur la destination montagneuse de votre voyage tout en étant à peine moins confortables sur le chemin, par exemple le Yamaha Tracer 9. Le NT1100 est parfaitement compétent et fait tout ce qu'il faut, cela va sans doute un peu au-delà de ce point, d'autant plus que Honda l'appelle un « tourer » et refuse de coller le mot « sport » devant lui.
Les changements rendent la moto plus attrayante que jamais. De plus, c'est toujours un excellent rapport qualité-prix, et si vous envisagez déjà un vélo équipé du DCT (les deux tiers des acheteurs de NT1100 optent pour l'auto), c'est un si petit saut pour spécifier la suspension électronique que cela semble être un non. -Brainer.
