La KTM 790 Duke ressuscitée est arrivée un peu trop tôt. Elle a été lancée l'année dernière dans une certaine confusion : à quoi servait une 790 Duke quand on avait la 890 Duke ? Bien sûr, elle était moins chère en partie grâce à sa fabrication chinoise, mais pas de beaucoup. Mais à l'EICMA 2023, tout cela avait du sens, car la société autrichienne avait quelque chose dans sa manche pour usurper la 890 Duke : la KTM 990 Duke.
Soudain, la gamme prend tout son sens. La 790 Duke sert de modèle d'entrée de gamme abordable, tandis que la 990 se révèle être une avancée plus importante que la 890 en termes de moteur, de technologie et, bien sûr, de prix. Nous reviendrons bientôt sur tout cela.
La 990 Duke se place parfaitement entre la 790 Duke et les folles (et nouvelles) 1390 Super Duke R et Super Duke R Evo. Alors, est-ce le compromis idéal ou un compromis qu'il vaut mieux ignorer au profit de ses sœurs moins chères ou plus chères ? Pour le savoir, nous avons conduit une 990 Duke sur plusieurs centaines de kilomètres au Royaume-Uni, en empruntant des autoroutes, des voies rapides, des routes de campagne sinueuses et des environnements urbains.
Prix et disponibilité
Voici ce qui pourrait piquer un peu la curiosité : alors que l'ancienne 890 Duke coûtait 10 699 £, la nouvelle 990 Duke démarre à 12 999 £. Ce prix n'inclut pas le pack technologique, que vous souhaitez absolument, qui coûte 887 £ et ajoute diverses fonctionnalités qui disparaîtront autrement une fois la période d'essai de 930 miles terminée.
Cela dit, comme KTM aime les remises autant que les grandes chaînes de supermarchés, il existe (au moment de la rédaction de cet article) une offre qui vous permettra de l'installer gratuitement et de bénéficier d'un financement à taux zéro. Mais la marque propose également une réduction de 1 000 £ sur les Duke GP et Duke R de l'année modèle 2023, ce qui signifie que, si vous parvenez à trouver du stock, vous pouvez vous en procurer une pour respectivement 9 669 £ ou 10 599 £.
Quelle est la différence avec la KTM 990 Duke ?
Vous vous demandez probablement maintenant où va l'argent supplémentaire, à part quelques nouveaux autocollants indiquant « 990 » au lieu de « 890 », mais ne vous inquiétez pas, car beaucoup de choses ont changé. Commençons par la raison de ce nouveau nom de modèle : le moteur bicylindre parallèle LC8c mis à jour.
La cylindrée est passée de 889 à 946 cm3, et à l'intérieur, les carters familiers sont de nouveaux pistons, de nouvelles bielles, un nouveau vilebrequin et des arbres à cames à levée plus élevée. L'augmentation de la capacité est due à la fois à une course allongée et à des alésages de cylindre plus grands. Il y a également un radiateur plus grand pour garder tout cela au frais, ainsi qu'un nouvel échappement et une nouvelle boîte à air.
Le résultat de tout cela est une augmentation de… 7 ch. Vous vous demandez peut-être pourquoi KTM a pris la peine de le faire, mais les nouveaux chiffres de puissance/couple de pointe de 121 ch et 76 lb-pi ne racontent qu'une partie de l'histoire. L'expérience de conduite en raconte une autre. Plus d'informations à ce sujet bientôt.
Le moteur est logé dans un nouveau cadre tubulaire en acier, sur lequel KTM a installé une suspension fournie par sa propre marque WP. C'est là que la 990 commence à ressembler davantage à une Duke R qu'à une Duke GP, car la fourche est entièrement réglable, tout comme sur l'ancien modèle. Elle offre un débattement de 140 mm à partir de plongeurs de 43 mm de large. À l'arrière, on trouve un monoamortisseur WP Apex avec précharge et détente réglables.
Comme l'ancienne Duke GP, vous obtenez deux disques avant de 300 mm et des étriers à quatre pistons de marque propre, mais il y a une nouvelle configuration de montage qui réduit de 500 g la masse de rotation. Il y a un disque de 240 mm et un étrier à deux pistons à l'arrière, tandis que les disques flottants sont associés à des étriers à 4 pistons montés radialement contrôlés par un maître-cylindre radial à l'arrière. Et oui, ce cadre est maintenant habillé d'une carrosserie qui divise les opinions. KTM dit que la moto « est conçue pour ressembler à une explosion dans un arrêt sur image, imitant une énergie immense libérée avec une force dévastatrice », mais tout ce que je vois, c'est Predator sans son masque. Ce n'est certainement pas ennuyeux, s'accordant bien avec le marketing agressif « sans conneries » de KTM.
Le côté technique est un autre domaine qui a connu des changements importants. L'écran TFT de cinq pouces présente de nouveaux graphismes et une structure de menu repensée tout en fournissant des données sur l'angle d'inclinaison et un mode Piste en option avec télémétrie et chronomètre. Il dispose désormais d'un port de charge USB-C pratique sur la gauche.
L'offre d'aides au pilotage est conséquente, avec notamment un contrôle réglable du wheeling, un quickshifter de haut en bas, un ABS en virage (avec un mode supermoto pour le désactiver à l'arrière), un contrôle de traction en virage et un contrôle de lancement.
Comment c'est de rouler ?
C'est incroyable à quel point la nouvelle 990 nous semble inhabituelle. Bien que les chiffres semblent à peu près identiques, c'est une toute autre histoire lorsque vous êtes derrière le guidon et que vous appuyez sur la poignée des gaz. D'une part, elle semble plus douce et plus raffinée, en particulier dans les médiums.
Cela ne veut pas dire que la 990 a grandi, acheté des pulls beiges et commencé à regarder Countdown. Bien au contraire, la nouvelle unité a simplement consolidé la position de KTM en tant que constructeur du bicylindre parallèle le plus agressif de la moto.
Comme auparavant, il utilise un vilebrequin à 285 degrés pour un ordre d'allumage décalé, contrairement à ses rivaux à plan croisé comme le CP2 de Yamaha qui créent le même effet avec un vilebrequin à 270 degrés. C'est à peu près aussi loin du type de bicylindre parallèle à 180 degrés de type machine à coudre que celui sur lequel vous auriez pu faire votre accès direct, avec un milieu de gamme grondant et un haut de gamme hurlant.
À pleine vitesse, la voiture semble plus rapide que ce que les chiffres semblent suggérer. Effectuez un dépassement sur une Honda Jazz qui traîne et vous constaterez peut-être que votre vitesse est un peu plus élevée que prévu à l'autre bout du parcours. Vous pourriez également vous retrouver à soulever la roue avant de manière inattendue. Mais bon, les freins de marque maison sont suffisamment efficaces pour réduire la vitesse lorsque cela est nécessaire, même si la réponse initiale du levier est un peu brusque.
La souplesse des rapports intermédiaires permet de laisser la 990 sur un rapport plus élevé que d'habitude, mais cela signifie que vous ne profitez pas seulement du haut de gamme excitant, mais aussi du levier de vitesses. Le système semble plus fluide qu'avant, les changements de vitesse sont parfaits à chaque fois, et sans un seul faux point mort survenu au cours de notre semaine et demie avec la moto.
Mais c'est bien plus qu'un simple missile en ligne droite. C'est une moto agile, aidée par le fait qu'elle pèse 190 kg avec le carburant – nous avons conduit la 990 dos à dos avec la nouvelle 1390 Super Duke R et la différence de masse est immédiatement évidente lors du changement de moto.
La 990, plus légère, encaisse les changements de direction rapides, mais dans les virages rapides, elle semble plus stable que l'ancienne 890 Duke. En même temps, les pneus Bridgestone S22 donnent beaucoup de confiance dans les angles d'inclinaison plus extrêmes. En parlant d'angle d'inclinaison, le fait que la moto vous indique exactement à quel point vous êtes penché semble amusant et tout, mais il se réinitialise extrêmement rapidement, donc à moins que vous ne regardiez l'écran dans les virages (s'il vous plaît, ne faites pas ça), la fonction ressemble un peu à un gadget.
Dans l'ensemble, la suite électronique mise à jour est un triomphe. Elle flatte davantage le cycliste qu'auparavant, sans donner l'impression que les gadgets lui enlèvent trop de choses. Les interventions sont sympathiques et les possibilités de réglage sont si nombreuses que vous êtes sûr de trouver le niveau d'assistance qui vous convient.
Il vous faudra peut-être aussi jouer avec les réglages de suspension. Tel que fourni, l'amortissement semblait trop ferme pour nos deux pilotes d'essai, assez légers, et bien qu'en réduisant les choses avec les réglages (la compression et le rebond à l'avant sont facilement modifiables avec des réglages manuels, mais vous aurez besoin d'un tournevis à tête plate pour les réglages de compression à l'arrière), le réglage n'était pas aussi moelleux qu'espéré.
C'est un élément qui a un peu gâché la confiance sur les routes secondaires plus bosselées (et soyons honnêtes, il y en a beaucoup de nos jours) dans ce qui est par ailleurs un ensemble extrêmement performant. Un autre inconvénient concerne l'accélérateur, qui peut être saccadé à basse vitesse dans tous les modes (Street, Sport et Track).
Faut-il acheter une KTM 990 Duke ?
La 990 Duke représente un tel pas en avant que nous recommandons vivement aux propriétaires de 890 de faire un essai. Et si vous hésitez entre une 990 ou une 1390 Superduke R, nous vous orienterons vers la première : elle est bien plus utilisable sur la route, tout en restant très féroce et parfois un peu excessive, d'une manière qu'une Triumph Street Triple RS n'imite pas vraiment. Elle donne également l'impression d'être une moto beaucoup plus sérieuse que la 790 Duke.
La 990 est plus chère que la Triumph, et bien plus chère que les excellentes nouvelles Yamaha MT-09 et MT-09 SP, même si elle semble moins chère que toutes ces dernières. Sans l'offre Tech Pack, l'ajouter place la 990 à un niveau inconfortable proche de la Ducati Streetfighter V2, une moto avec un look moins controversé, plus de prestige pour la marque et un moteur encore plus puissant qui est un plaisir à utiliser à n'importe quel niveau d'accélération, en partie grâce à sa sonorité d'échappement grave et pleine de caractère.
La KTM, en revanche, ne révèle son véritable caractère qu'au moment où on fonce à fond, et où on roule plutôt vite. Mais là encore, cela semble fidèle à l'éthique de KTM. La 990 Duke est une hooligan qui vous pousse à bout dès que vous appuyez sur le bouton de démarrage. On peut donc lui pardonner d'être un peu chère, un peu trop ferme et un peu marmite au niveau du look, car elle n'est jamais ennuyeuse.
