Révélée en janvier 2026, la Triumph Trident 660 mise à jour bénéficie d'une série de mises à niveau assez complètes, avec en tête d'affiche une version révisée du triple 660cc de Triumph. La puissance grimpe à 95 ch (93,7 ch) et 68 Nm (50,15 lb ft), soit un bond d'environ 13 ch par rapport au modèle précédent, grâce à des modifications mécaniques comprenant des corps de papillon individuels, des composants internes révisés et une limite de régime plus élevée. La boîte de vitesses à six rapports a également été mise à jour, tandis que des modifications du châssis accompagnent la nouvelle configuration moteur.
Au-delà du moteur, Triumph a apporté plusieurs modifications détaillées visant à améliorer la conduite et les sensations. La moto bénéficie d'éléments de cadre révisés et d'une suspension mise à jour, y compris un amortisseur arrière Showa plus réglable, ainsi que des ajustements ergonomiques tels qu'un guidon plus large et une nouvelle selle pilote et passager divisée. Le style évolue également légèrement avec un réservoir de carburant plus large et des découpes plus nettes pour les genoux, tandis que l'ensemble électronique standard comprend l'ABS dans les virages, l'antipatinage, le régulateur de vitesse et un levier de vitesses rapide.
Le prix du Trident 660 2026 commence à 8 095 £ au Royaume-Uni, ce qui ne représente qu'une légère augmentation par rapport au modèle précédent malgré les performances et l'équipement supplémentaires. Le vélo est proposé dans plusieurs palettes de couleurs, notamment Snowdonia White, Cosmic Yellow et Stone Grey, ainsi que des graphismes mis à jour pour correspondre au style rafraîchi.
Pour cette revue, nous vous confions aux mains très expérimentées d'Adam 'Chad' Child, qui s'est envolé pour l'Espagne pour ce lancement de presse – c'est un travail difficile, yadda, yadda, yadda…
Évaluation du Trident 660 (2026)
Les conditions de test dans le sud de l’Espagne étaient ensoleillées, chaudes et sèches. J'avais hâte de tester le nouveau Trident 660, car j'ai déjà piloté l'excellent nouveau Trident 800 lors du lancement de presse il y a quelques semaines.
La dernière fois que j'ai piloté le 660 sortant, j'ai été impressionné par la qualité de l'ensemble standard et j'ai estimé qu'une poignée de chevaux supplémentaires le rendraient plus amusant. Désormais, pour 2026, Triumph a tenu ses promesses non seulement en ajoutant quelques chevaux supplémentaires au mélange, mais en ajoutant pas moins de 14, soit environ 17 % de puissance en plus, et en poussant la ligne rouge du triple jusqu'à 12 650 tr/min. Vous savez juste que ça va crier.
Même si les sportifs pourraient devenir un peu étourdis en regardant ces chiffres, Triumph a également rendu le nouveau Trident aussi accessible qu'avant, maintenant ainsi son attrait pour les nouveaux et les jeunes pilotes, y compris le marché féminin. Les modifications de conception sont subtiles, mais dans la nouvelle peinture jaune, le vélo 2026 est particulièrement accrocheur. Il y a aussi une finition de qualité et une présence robuste. Je ne sais pas si c'est un plus ou un moins, mais il ressemble également beaucoup au 800. (Peinture mise à part, les freins de spécifications inférieures du 660 sont le signe visuel le plus évident.)
À bord, vous êtes accueilli par un tableau de bord circulaire familier partagé avec le Trident 800 et d'autres modèles Triumph. Il est apparu pour la première fois en 2021 et, selon les normes modernes, il n'est pas vraiment à la pointe de la technologie, mais il est simple à utiliser et à naviguer. Vous avez le choix entre trois modes de conduite : Sport, Route et Pluie. Tous modifient l'intervention de l'antipatinage et les caractéristiques du moteur, mais le TC ne peut pas être réglé ou ajusté dans ces modes et ne peut être désactivé qu'à l'arrêt. Le levier de vitesses rapide de haut en bas et le régulateur de vitesse Shift Assist de Triumph sont des fonctionnalités standard et très bienvenues.
Notre essai s'est immédiatement heurté à un trafic espagnol dense, ce qui a confirmé que toute la facilité d'utilisation des vélos précédents est bel et bien conservée. Un levier de frein réglable en envergure, un embrayage léger actionné par câble, un levier de vitesses rapide et un accélérateur fluides font de la conduite urbaine à vitesse lente une seconde nature. La hauteur de selle indiquée par Triumph n'est que de 810 mm, et il existe un siège en option qui réduit ce chiffre de 25 mm à 785 mm. La 660 a peut-être gagné quelques kilos par rapport au modèle 2025, mais elle reste extrêmement équilibrée et facile à vivre, idéale pour les nouveaux pilotes ou ceux qui ont équipé le kit Triumph A2 d'usine.
Cependant, j'avais hâte d'entrer dans les montagnes espagnoles et de laisser galoper ces nouveaux chevaux britanniques. Comme mentionné, lorsque j'ai piloté l'ancien Trident 660 de 81 ch, je me suis demandé pourquoi Triumph ne l'avait pas poussé à la limite de 95 ch (pour qu'une moto A2 soit limitée à 47 ch). Mais maintenant, nous avons le Trident d’entrée de gamme complet. Il y a toujours un couple et une conduite forts dès le bas dans la plage de régime, mais aussi beaucoup plus de puissance vers le haut.
Sur le parcours d'essai sinueux et difficile tracé par Triumph, j'aurais facilement pu changer de vitesse plus tôt et progresser rapidement simplement en pilotant ce grognement de milieu de gamme – mais où serait le plaisir là-dedans ? Au lieu de cela, j'ai conservé le rapport plus longtemps et j'ai laissé le régime monter et monter jusqu'à près de 13 000 tr/min. Ici, le Trident prend vie. La réponse de l’accélérateur est instantanée. Appuyez sur le levier de vitesses rapide entre 11 500 tr/min et 12 000 tr/min et vous aurez l'impression d'être sur un vélo de course nu. Je me suis retrouvé à danser de haut en bas sur le levier de vitesses – du deuxième au troisième au quatrième et de retour au deuxième – les gémissements d'échappement, le rugissement du système d'admission et l'envie de répéter le processus jusqu'à ce que le soleil se couche. C'est une joie authentique et simple à battre. Dans cette classe de nus d'entrée de gamme, je ne pense pas qu'aucune machine soit capable d'égaler le plaisir et les rires que procure désormais le moteur à haut régime du Trident.
Ne vous laissez cependant pas tromper par mon immaturité. La puissance et le couple de pointe sont peut-être désormais plus élevés dans la plage de régime, mais il est possible d'avoir une conduite plus douce et toujours plus dynamique sans dépasser les 10 000 tr/min. Le 660 relèvera volontiers sa roue avant dans les deux premiers rapports à partir d'un régime relativement bas (avec un peu d'aide de l'embrayage), et bien qu'il y ait une légère baisse dans la courbe de puissance entre 6 000 tr/min et 7 000 tr/min, elle est à peine perceptible. Avec un embrayage à glissement amélioré et un premier rapport plus haut, le moteur est plus puissant et plus amusant dans tous les domaines.
Toute évaluation de la maniabilité et de la capacité de freinage d'un vélo, ainsi que de l'efficacité de ses aides au pilotage, dépend en fin de compte de la façon dont vous conduisez – et du fait que vous considériez le verre à moitié plein ou à moitié vide. Pour ma part, j'ai dû me rappeler qu'il s'agit d'une moto destinée aux nouveaux pilotes et que son prix est proche de 8 000 £ seulement.
Les pilotes moins expérimentés vont adorer sa direction légère et son agilité innée, ainsi que la façon dont il est merveilleusement facile de monter dessus et de rouler. La configuration de la suspension est relativement souple, ce qui permet une conduite flexible. De nouvelles barres plus larges (de 10 mm de chaque côté) vous permettent de faire tourner le 660 sans même y penser. Les freins Nissin inchangés sont progressifs et pas trop brusques. Les aides au pilotage fonctionnent en arrière-plan, garantissant votre sécurité. Le vélo est parfaitement adapté à son marché cible – mais il y a un mais.
Alors que Triumph a ajouté toute cette puissance supplémentaire et tous ces régimes supplémentaires, et a répondu aux augmentations avec une mise à niveau de l'embrayage et une transmission révisée, mis à part un nouvel amortisseur Showa, le châssis et les freins restent en grande partie inchangés. Les fourches ne sont toujours pas réglables, ce qui signifie que la configuration doit rester douce. À quelques reprises, je me suis retrouvé à approcher des épingles à cheveux serrées à grande vitesse et à vouloir plus de puissance de freinage. La suspension souple nécessitait plus de contrôle lorsqu'elle était poussée fort, et bien que les pneus Michelin Road 5 soient de bons pneus polyvalents, ils manquaient de sensation sur les bords, comme si vous utilisiez un pneu avec trop de psi.
Je roulais évidemment trop fort, mais avec près de 13 000 tr/min avec lesquels jouer et la puissance disponible d'une moto Supersport adaptée à la course d'il n'y a pas si longtemps (fin des années 90), qui peut m'en vouloir ? Je m'amusais et le Trident adorait ça. Mais à la limite, il manquait le feedback et la confiance que j’espérais.
J'ai expérimenté la suspension arrière en ajoutant plus de précharge du ressort, et la garde au sol et la stabilité étaient excellentes. Mais mon côté sportif voulait plus de contrôle de la suspension, plus de puissance de freinage, des pneus plus sportifs et la possibilité de retirer le TC en mouvement. La plupart de ces exigences sont satisfaites par le plus grand Trident 800 – et encore une fois, je dois me rappeler qu'il s'agit d'une moto d'entrée de gamme – mais si les performances du moteur ont considérablement augmenté, le châssis et la maniabilité ne devraient-ils pas suivre ?
J'ai été confronté à cette question pendant le court et régulier trajet de retour à l'hôtel à la fin de notre trajet, mais je n'ai pas réussi à trouver de réponse définitive. Certes, c'était agréable de s'asseoir confortablement avec le régulateur de vitesse activé et de profiter à nouveau de la nature facile du vélo. Plus de puissance et de régime signifient, en théorie, une consommation de carburant moins bonne, mais l'économie de la 660 reste respectable à 4,9 l/100 km ou 57,6 mpg. Un réservoir plein de 14 litres devrait offrir une autonomie d'environ 178 miles, ou jusqu'à 150 avant que la panique ne s'installe. Le confort est acceptable sur une journée de conduite et, contrairement à certaines motos de cette catégorie, la Triumph semble convenir aux pilotes de toutes tailles. Triumph affirme également que le coût de possession est considérablement inférieur à celui de la concurrence en raison d'intervalles d'entretien plus longs.
Triomphe Trident 660 (2026) verdict
J'ai beaucoup d'éloges pour le nouveau Trident 660. La puissance supplémentaire le rend beaucoup plus excitant à conduire, plus attrayant et peut-être l'un des moteurs les plus divertissants de ce segment.
Il conserve les nombreuses qualités excellentes du vélo d'origine et est extrêmement facile à monter et à conduire. Il est indulgent, équilibré et maniable à basse vitesse, et dispose d'une suite d'aides au pilotage sensibles à l'inclinaison pour assurer la sécurité des pilotes inexpérimentés dans toutes les conditions. Un changement de vitesse rapide, un régulateur de vitesse, une connectivité Bluetooth et un haut niveau de finition ajoutent à l'attrait.
En revanche, un petit pourcentage de pilotes qui souhaitent utiliser pleinement le moteur amélioré peuvent souhaiter davantage de maniabilité. Et le tableau de bord, bien que fonctionnel, divise les opinions. Mais vous ne pouvez pas contester un prix de 8 000 £ – une fraction d'augmentation pour beaucoup plus de puissance fait du Trident une bonne affaire.
La concurrence est forte en Europe et au Japon, car presque tous les fabricants proposent une offre nue qui peut être restreinte aux titulaires de permis A2. Je pense que le Trident est l'un des plus excitants et tout aussi facile à piloter, mais seul un essai en groupe nous donnera les réponses. Quel que soit le résultat, les nouveaux pilotes n’ont jamais eu aussi bien.
Spécifications Triumph Trident 660 (2026)
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Spécification |
Détail |
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Capacité |
660cc |
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Type de moteur |
Refroidi par liquide, 12 V, quatre temps, DACT, trois cylindres |
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Alésage x Course |
74 x 51,1 mm |
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Taux de compression |
12:1 |
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Système de carburant |
Injection électronique Bosch |
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Transmission |
Entraînement par chaîne à six vitesses |
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Embrayage |
Glissement et assistance humides multi-plaques |
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Pouvoir |
70 kW / 95 ch / 95 ch à 11 250 tr/min (réclamé) |
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Couple |
68 Nm / 50,2 lb-pi à 8 250 tr/min (réclamé) |
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Consommation de carburant |
4,9 L/100 km – 57,6 mpg (réclamé) |
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Aides au pilotage |
Modes de conduite (x3), ABS sensible à l'inclinaison et contrôle de traction |
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Modes pilote |
Route, Pluie, Sport |
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Cadre |
Tube d'acier, périmètre |
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Râteau |
24,5° |
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Piste |
108 mm |
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Empattement |
1402mm |
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Suspension avant |
Fourche Showa USD BP-SFF de 41 mm, débattement de 120 mm |
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Suspension arrière |
Amortisseur unique Showa, réglage de la précharge et du rebond, débattement de 130 mm |
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Roues |
Alliage d'aluminium moulé, cinq branches |
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Roue avant |
3,5×17 |
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Roue arrière |
5,5×17 |
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Pneus |
Michelin Route 5 |
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Pneu avant |
120/70ZR17 |
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Pneu arrière |
180/55ZR17 |
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Freins |
ABS en virage |
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Freins avant |
Deux disques de 310 mm, étriers à deux pistons |
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Frein arrière |
Disque de 255 mm, étrier à un piston |
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Poids |
195 kg (humide) |
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Hauteur du siège |
810mm |
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Largeur |
815mm |
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Hauteur |
1088mm |
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Longueur |
2024mm |
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Capacité de carburant |
14 litres |
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Intervalle d'entretien |
16 000 km (10 000 miles) / 12 mois |
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Garantie |
24 mois |
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Prix |
8 095 £ |
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Options de couleur |
Blanc Snowdonia, jaune cosmique, gris pierre |
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Site web |
Triumphmotorcycles.com |
