Essai Honda CL500 (2023) | Brouillage urbain à Séville ensoleillée

La toute nouvelle Honda CL500 2023 rejoint la famille Honda 500cc, donnant à la populaire plaque signalétique CL une chance de frapper à nouveau les rues (et la saleté). Distinctement basé sur le CMX 500 Rebel avec le châssis principal immédiatement reconnaissable, le CL500 compatible A2 rejoint les CB500F, CBR500R, CB500X et CMX 500 Rebel pour compléter une classe intermédiaire bien équilibrée.

Honda présente cette moto comme la moto idéale pour un pilote qui recherche une machine accessible, conviviale et utilisable, avec un style qui continue sur la lignée des années 60 et 70 CL, et l’abordabilité et la fiabilité pour lesquelles Honda est bien connue – en ce sens sens, Honda dit que c’est un « vrai rétro moderne ».

Ces cases ont certainement été cochées ici, après une journée de conduite, il était clair de voir pourquoi la gamme 500cc s’est vendue à tant d’unités à travers le monde, et cette nouvelle interprétation du scrambler pourrait suffire à tenter quelques pilotes supplémentaires vers la Big Red Wing.

Alex s’est envolé pour Séville, en Espagne, pour le lancement européen du nouveau brouilleur, avec environ 160 km réservés avec une conduite en ville, des routes espagnoles sinueuses et un bref passage en sentier (nous parlons d’environ 10 minutes).

Prix ​​et disponibilité de la Honda CL500

Prévue pour atterrir chez les concessionnaires au Royaume-Uni vers la fin avril / début mai, la Honda CL500 est au prix de 5 999 £ et est disponible en bleu, orange, noir et vert. Pour ceux qui recherchent des offres PCP, ce sera environ 69 £ par mois avec un dépôt de 1 441 £ (sur 36 mois et un paiement final facultatif de 3 077 £).

Un concurrent naturel serait le Royal Enfield Scram 411, et bien que le CL500 soit meilleur en termes de puissance, il est également un peu plus cher (jusqu’à 1 500 £ selon la variante). Non pas que le Scram 411 soit un mauvais vélo, c’est très amusant, mais beaucoup peuvent opter pour la Honda basée uniquement sur le nom de la marque – les deux sont de bons choix pour un pilote A2 débutant ou quelqu’un après un brouilleur urbain.

Quelques mots sur le style et les accessoires – en standard, je ne peux pas dire que j’aime trop le look Rebel-esque, mais avec le Pack Aventure (capot de phare, garde-boue avant haut, protège-articulations, repose-pieds de rallye) cela a certainement grandi sur moi au cours de la journée.

Avec seulement la peinture sur le réservoir distinguant les 4 options les unes des autres, le bleu métallique et l’orange sont vraiment des options remarquables – même si ce serait bien si les embouts boulonnés Adventure Pack étaient de couleur assortie ou donnés un pinceau de couleur assortie au réservoir. Supposons que vous puissiez le faire vous-même si vous étiez si dérangé, attention

Il y a aussi le Travel Pack & Style Pack pour donner un peu plus de style au CL500 – avec des options de rechange probablement déjà en cours de conception, tout comme le CMX 500 Rebel dispose d’une vaste gamme d’options d’accessoires.

Moteur Honda CL500

Il s’agit du moteur bicylindre parallèle familier de 471 cm3 installé ici, tiré du CMX 500 Rebel et réglé pour un couple supplémentaire à basse vitesse, et une meilleure réponse de l’accélérateur par rapport au croiseur de capacité moyenne.

Avec un vilebrequin à 180º, un DACT et 4 soupapes par cylindre, le bicylindre parallèle produit un couple de 34,3 kW (45,9 ch) et 43,4 Nm (32 lb-pi) conforme à la norme A2, des paramètres d’injection de carburant mis à jour, un système d’admission et d’échappement sur mesure. pour donner au scrambler un joli grondement, un entraînement final plus court et une dent supplémentaire sur le pignon arrière (41, de 40 sur le Rebel).

Ayant déjà roulé avec des variantes de ce moteur 500cc, notamment lors d’une tournée NC500, c’était tout aussi facile que dans mes souvenirs. Ce n’est en aucun cas un moteur extrêmement puissant ou ébouriffant, mais il est extrêmement facile à utiliser, avec un embrayage agréable et léger accouplé à la boîte de vitesses à 6 vitesses (avec assistance et glissement, rendant l’utilisation de l’embrayage et les changements de vitesse sans effort), et le couple est délivré progressivement et en douceur à travers les tours.

En ville, la transmission fluide de la puissance à la roue arrière en fait un excellent moyen de transport urbain, et dans les virages, vous pouvez pousser pour tirer le maximum de chaque vitesse, c’est un plaisir extrêmement addictif.

Je me suis retrouvé heureux de rester en 3e ou 4e vitesse lors de la sculpture des collines de Séville, avec juste assez de couple trouvé à bas régime pour vous remettre à niveau lorsque vous sortez d’un virage et que vous vous alignez pour le suivant. Les première et deuxième vitesses sont un peu courtes, à noter.

Dans l’ensemble, le moteur double est un excellent outil pour les cyclistes qui progressent dans les CC, et tout aussi amusant pour les cyclistes habitués aux machines de plus grande capacité. Je l’ai trouvé extrêmement amusant, et à en juger par les sourires tout autour, tout le monde l’a fait aussi.

Suspension et freins Honda CL500

À l’avant, le CL500 est équipé d’une fourche télescopique Showa de 41 mm avec un débattement de 150 mm et de guêtres noires classiques pour une touche de style rétro, associées à des amortisseurs jumeaux à l’arrière avec un bras oscillant en acier tubulaire de 45 mm sur mesure avec un débattement d’axe de 145 mm.

Les amortisseurs arrière peuvent également être réglés en précharge, avec un vers le bas et trois vers le haut par rapport au réglage standard. Dans la configuration standard, j’ai trouvé la suspension extrêmement douce, rebondissant sur des terrains variés et allant jusqu’à se vautrer dans les virages en poussant. Cependant, une fois ajusté à mon poids et en cliquant sur un peu de précharge bonus, la conduite s’est bien raffermie et a senti des mondes à part – alors réglez correctement votre suspension si vous en obtenez une.

Cependant, j’ajouterai que rouler en ville avec une suspension super douce ne nuit pas à la conduite, qui se sentait nette et stable lorsque vous vous faufilez dans la circulation ou que vous roulez à grande vitesse.

La puissance de freinage est fournie par des étriers flottants Nissin, un seul disque de 310 mm avec 2 pistons monté sur une roue avant de 19 pouces, et la roue arrière de 17 pouces a un disque de 240 mm avec 1 piston. Rien à redire sur la puissance de freinage, l’application initiale se fait avec une morsure régulière et une application ultérieure arrête bien la progression.

Il y a aussi l’ABS à 2 canaux, mais il ne peut pas être désactivé à l’arrière en cas de hors-piste – ce qui serait bien pour un brouilleur, mais Honda dit que l’ABS est réglé pour permettre un tout petit peu de dérapage arrière au freinage. Mais seulement un tout petit peu.

Et pour cela, il n’y a pas de modes de conduite, juste activé et désactivé. Non pas que cela ait vraiment besoin de modes de pilotage.

Honda CL500 Urban Scrambling

Je dirais certainement que la Honda CL500 est une brouilleuse urbaine, et une assez bonne à cela.

Sur le châssis, et le cadre principal est tiré directement du Rebel (comme vous pouvez le voir avec la conception du cadre signature), avec un cadre en acier diamanté tubulaire de 45 mm. Le sous-châssis arrière unique a été greffé sur ce cadre, élevant la hauteur de selle à 790 mm (ou 820 mm avec la selle confort accessoire marron).

Visuellement, le cadre et le moteur lui-même sont élégants dans leur simplicité. Le bloc moteur est fièrement exposé sous le châssis principal, et bien que l’échappement surbaissé soit un peu énorme, il a un style unique – particulièrement remarquable à une époque où les motos commencent toutes à se ressembler…

Le poids à vide est de 192 kg avec le réservoir de 12 litres plein de jus, et il se sent certainement agile en ville à basse vitesse. Une barre large et une position de conduite neutre droite vous donnent une sensation de conduite agréable et dominante – bien que si vous vous tenez sur les repose-pieds, il est un peu penché vers l’avant et vers le bas pour mettre des gants sur les poignées. Bien que je sois assez dégingandé, je suis donc en partie le problème là-bas.

Nous avons roulé toute la journée et je n’ai eu qu’un peu mal à la hanche vers la fin du trajet – et le siège a commencé à devenir un peu inconfortable à la 7e heure de conduite. Bien qu’il n’y ait pas vraiment de quoi se plaindre, être assis n’importe où toute la journée a tendance à provoquer quelques gémissements et gémissements.

Équipé de cerceaux Dunlop Trailmax Mixtour, vos journées de brouillage peuvent être limitées aux sentiers légers et au gravier, par opposition aux tourbières boueuses et aux terrains lourds. Cependant, en tant que pneu de route, ils sont très bons et adhérents pour un usage quotidien.

Comme mentionné, ce CL500 excelle vraiment dans la jungle urbaine, et sans aucun doute, vous en verrez beaucoup en itinérance dans les villes d’Europe et d’ailleurs.

Notes de conduite de la Honda CL500

Nous n’avons pas pu tester les chiffres MPG au cours de la journée car nous n’avons tout simplement pas assez roulé, mais le réservoir de 12 litres affiche un chiffre de 27,7 km par litre, donc soi-disant plus de 300 km (186 miles).

Sur cette note, pour les navetteurs qui regardent cela, vous pouvez obtenir des bagages souples, des poignées chauffantes et une prise ACC dans les packs d’accessoires, qui peuvent également être achetés individuellement ainsi que mix & matched.

En ce qui concerne l’écran LCD, un affichage négatif peut devenir un peu difficile à voir en plein soleil lorsqu’un film de poussière le recouvre, et c’est assez simpliste – vous obtenez votre jauge de carburant, indicateur de vitesse, speedo, trip et odo. Aucun régime affiché, vous devrez donc garder votre oreille formée sur les bruits et les vibrations, qui, en parlant, peuvent devenir un peu lourds à haut régime. Les vitesses de croisière sont belles et douces, cependant.

J’ai posé la question évidente à Honda, le CL1100 existera-t-il, basé sur le cadre CMX 1100? Évidemment, la réponse était quelque chose comme « il n’y a pas de plans », mais c’est une pensée intéressante – cependant, serait-il assez nécessaire de vendre des unités ?

J’ai également demandé si les propriétaires de Rebel pouvaient boulonner certains éléments du CL500 – pour la plupart, non. Des choses comme le capot de phare sont montées d’une manière qui n’est pas directement possible. L’équipe technique Honda a également bien ri à l’idée que quelqu’un récupère le sous-châssis sur mesure du CL500 et le colle sur son Rebel 500…

Notre bref passage hors route a été plutôt bien géré, et mes doutes initiaux sur la position debout ont été pratiquement dissipés, vous pouvez certainement vous tenir debout et rouler, mais je ne voudrais pas m’éloigner trop des sentiers battus à ce sujet. Je me sentais juste un peu trop grand dessus à 6’3 « , avec le moindre déplacement de poids sur les chevilles qui faisait tourner le vélo. Assis c’est bien, donc je serais heureux d’avoir une bousculade assise.

Ce que nous aimons et n’aimons pas à propos de la Honda CL500

Comme

  • Très facile à conduire et une excellente moto intermédiaire.
  • La conduite en ville et les virages ont été conquis, très amusants.
  • Un excellent ajout à la famille Honda 500cc

Ne pas aimer

  • Pas assez de brouillage peut être fait à ce sujet. Surtout stylé.
  • La suspension était très douce, mais la précharge résout la plupart de ces problèmes.
  • Le tableau de bord LCD était un peu difficile à lire en plein soleil.

Verdict et conclusion de la Honda CL500

L’introduction de la Honda CL500 apaisera certainement les pilotes qui veulent un peu de style brouillon pour naviguer dans la jungle urbaine, et le moteur 471cc offre un moyen très agréable de se déplacer.

Le style est subjectif, comme toujours, mais avec les bons réglages, le CL500 commence à avoir l’air un peu plus enduro et un peu moins « Rebel-scrambler ». Il est impatient de conquérir les virages et immensément flickable avec peu ou pas d’effort.

Tout est réuni dans un super petit paquet qui est naturellement superbement bien assemblé, et Honda s’attendra sans aucun doute à un grand intérêt lorsqu’ils commenceront à arriver chez les concessionnaires fin avril – ils semblaient certainement extrêmement fiers de la CL500.

Si vous recherchez un brouilleur pur-sang, il y a de fortes chances que vous n’envisagiez pas la Honda CL500 – mais si vous recherchez un brouilleur de rue de capacité moyenne avec un style sérieux et une conduite décontractée, cela vaut le coup d’œil.

Ajoutez-y quelques-uns des accessoires officiels de Montesa Honda et ce brouilleur se transforme en une moto vraiment agréable – et après tout, c’est ce que nous voulons tous !

Merci à Honda de nous avoir invités à Séville pour le lancement, si vous voulez plus de spécifications et d’informations, dirigez-vous vers leur site Web.

Découvrez également cet incroyable dessin que Takeru Kurobe, responsable du projet de conception de style pour la Honda CL500, a dessiné pour moi pendant le déjeuner ! Remarquable, ne lui a pris que 5 minutes environ. Bravo mon pote !