La nostalgie est un gros problème dans le monde du vélo. Jetez simplement un œil à la gamme Triumph, dont une bonne partie présente un style rétro, tandis que chez Kawasaki, il y a la Z900 RS, qui est en fait une Z1 renaissante faite avec des éléments modernes. Il faut ensuite penser à Moto Guzzi, qui s’entête toujours à monter ses bicylindres en V de façon longitudinale atypique, tout simplement parce qu’elle est connue pour cela depuis les années 1960.
Suzuki n’était pas vraiment connu pour ses créations nostalgiques jusqu’à il y a quelques années, lorsqu’il a ressuscité le Katana, une icône des années 1980 qui a transformé la fortune de l’entreprise. Eh bien, nous parlons du moment où la moto a redonné vie « correctement » – nous ne comptons pas sur les versions nord-américaines de la GSX-600F qui, pour une raison quelconque, portaient paresseusement la désignation Katana à l’extrémité.
En 2019, le Katana a fait un véritable retour, sauf qu’il est loin d’être un tout nouveau vélo. Elle emprunte beaucoup à la GSX-S1000 et, avec sa position de conduite plus droite, ce n’est pas vraiment une routière sportive comme la moto d’origine.
La moto n’est pas tout à fait restée la même depuis lors, avec diverses mises à jour arrivant pour l’année modèle 2022. C’est le vélo rafraîchi que nous essayons ici en roulant longuement sur route dans diverses conditions.
Prix, disponibilité et couleurs
La Suzuki Katana est disponible à l’achat dès maintenant au prix de 12 499 £, ce qui représente une prime de 800 £ par rapport à la GSX-S1000F. La palette de couleurs (si vous pouvez la décrire ainsi) a changé pour 2021, avec deux teintes parmi lesquelles choisir : le bleu stellaire mat métallisé ou le gris fer massif (tel que testé).
Il n’y a pas d’options supplémentaires à sélectionner sur le configurateur, mais il existe de nombreux accessoires installés par le concessionnaire, notamment des poignées chauffantes pour 242,99 £, des curseurs de cadre de 418,38 £ et une moustiquaire de 198,30 £.
Quoi de neuf sur la Suzuki Katana mise à jour ?
En 2021, la Katana a hérité des mises à jour de la GSX-S1000, axées sur le moteur quatre cylindres en ligne de 999 cm3. Grâce à de nouveaux arbres à cames d’admission et d’échappement avec de nouveaux ressorts de soupape, un échappement redessiné, une nouvelle boîte à air et un système d’accélérateur électronique, le Katana est désormais conforme aux réglementations sur les émissions Euro5 tout en offrant une plus large répartition du couple.
Comme il s’agit désormais d’un système ride-by-wire, il a été possible d’ajouter trois cartographies moteur différentes à contrôler via un sélecteur de mode de conduite Suzuki (SDMS) – A étant le plus précis, C étant le plus doux (pour les conditions glissantes) et B assis quelque part. entre les deux. Vous bénéficiez également désormais d’un levier de vitesses rapide haut et bas en standard.
Moteur, cadre, châssis et technologie
Nous pourrions assez facilement copier et coller toute cette section de notre revue GSX-S1000. Le Katana est basé sur la même combinaison vénérable de cadre en aluminium à double longeron et de sous-châssis séparé, dans laquelle se trouve un moteur identique – ce quatre cylindres en ligne de 999 cm3 mis à jour – est positionné. Bien que récemment rafraîchi, ses os sont assez vieux – il remonte à la GSX-R1000 de génération K5, âgée de près de 20 ans.
Grâce aux mises à jour susmentionnées, il atteint 150 ch à 11 000 tr/min, soit une augmentation massive de… 2 ch. En tout cas, ce n’est pas comme si ce moteur K5 manquait toujours de puissance. Pendant ce temps, 80 lb-pi de couple se font sentir à partir de 9 500 tr/min.
Le matériel du châssis n’est pas différent non plus de celui du GSX-S1000, avec une fourche KYB de 43 mm entièrement réglable offrant 120 mm de débattement et un mono-amortisseur de type lien donnant 63 mm d’écrasement à l’arrière. Le réglage de la suspension a cependant été modifié pour être un peu plus doux. Le freinage, quant à lui, est assuré par des disques jumeaux de 310 mm à l’avant pressés par des étriers à quatre pistons et un disque de 240 mm à l’arrière.
Outre les nouveaux modes de conduite et le quickshifter dont nous avons déjà parlé, il existe également l’assistance à faible régime, qui vous permet de démarrer simplement en utilisant le levier d’embrayage, ainsi que cinq niveaux d’antipatinage et un embrayage à glissement et à assistance. Comme auparavant, il y a toujours un écran LCD, mais cette fois il a un « Mode Nuit » rouge.
Qu’est-ce que ça fait de rouler
Étant donné à quel point la Katana est mécaniquement similaire à la GSX-S1000, l’évaluation la plus importante de l’ancienne moto est peut-être ce que vous en pensez avant de basculer une jambe. Ce carénage de bikini distinctif fait un excellent travail en faisant écho à celui du Katana original, mais mis à jour pour un contexte moderne. En termes de proportions, cependant, c’est un vélo assez différent.
En partie grâce à une queue assez courte et très soignée (la plaque d’immatriculation et les feux arrière sont fixés à un garde-boue monté sur le bras oscillant) et à un nez bas, la Katana dégage une ambiance courte et trapue. Le logo Katana sur le carénage – avec une épée sur le kanji pour « katana » – est une belle touche.
Une fois que vous montez sur le vélo, il est difficile de ne pas être surpris par la présence d’un écran LCD, étant donné la prévalence des écrans TFT couleur appropriés de nos jours. Même les bébés 500 de Honda en ont maintenant, pour l’amour de Pete. L’affichage rappelle les ingrédients datés de la moto, mais vous obtenez au moins le logo Katana apparaissant au démarrage, ce qui constitue une bonne distraction.
En déplacement, le Katana se révèle rapidement fermement amorti malgré les tentatives de Suzuki pour adoucir légèrement la moto, mais il y a juste assez de sophistication dans la suspension pour que la moto s’en sorte. Des ondulations particulièrement importantes dans le tarmac et des ralentisseurs à bords carrés peuvent sembler durs tout au long de la course, mais pour l’essentiel, l’équilibre conduite/maniabilité est bien réglé.
Étant un vélo d’un litre, le Katana a un peu de poids derrière lui, mais ses 217 kg (au trottoir) sont bien cachés. Il change vivement de direction, inspire confiance lorsqu’il est prêté et offre un degré raisonnable de retour d’information de ses pneus.
Heureusement, même si le couple maximal n’arrive qu’assez tard selon les normes des quatre cylindres en ligne, il y en a suffisamment dans le milieu de gamme pour que vous puissiez progresser très rapidement dans à peu près n’importe quel rapport. Et, bien sûr, lorsque vous l’enroulez directement, vous ressentez un souffle rapide. Il y a un joli son guttural dans les médiums et ce joli cri à quatre pots dans les aigus. La boîte de vitesses est également un plaisir à utiliser, grâce au levier de vitesses rapide de haut en bas.
Le K5 manque de caractère par rapport à quelque chose comme le quatre cylindres en ligne crossplane « big bang » de la Yamaha MT-10 ou le V-twin et le V4 équipant chaque version du Ducati Streetfighter, mais un MT-10 est un peu plus plus cher que le Katana, alors que le Streetfighter est beaucoup plus cher quel que soit le moteur choisi. En termes de modes de conduite sur le Katana, B sera assez précis pour la plupart, mais A n’est pas vraiment intimidant dans sa réponse, ni saccadé.
Une grande partie de ce que nous avons dit jusqu’à présent peut être attribuée à la GSX-S1000, mais il existe certaines différences dans l’expérience de conduite. L’ergonomie n’est pas tout à fait la même, le Katana étant doté d’un guidon plus haut et plus large et d’une hauteur de selle de 825 mm, soit une augmentation de 15 mm, ce qui en fait un vélo plus spacieux.
L’autre grande différence est le réservoir de carburant. Alors que la GSX-S1000 dispose d’une capacité de carburant de 19 litres pour faciliter les longs trajets, la Katana dispose d’un maigre 12 litres pour jouer, forcé par le style de la moto. Il est possible d’extraire 100 milles d’un char, mais seulement.
Faut-il acheter une Suzuki Katana ?
Vous devez être vraiment d’accord avec le style du Katana pour en choisir un plutôt qu’un GSX-S1000. Après tout, vous payez 800 £ de plus seulement pour avoir un vélo qui ne peut pas parcourir beaucoup plus de la moitié de la gamme du S1000, et même si ce n’est pas comme s’il y avait écrit « tourer » partout, des voyages fréquents aux pompes pourrait devenir ennuyeux.
Même avec le premium, le Katana semble avoir un rapport qualité-prix décent, si vous aimez le look. Oui, il existe des rivaux plus modernes et plus caractéristiques, mais ils sont tous beaucoup plus chers.
