Les collines espagnoles ensoleillées à l’extérieur de Gérone, au nord de Barcelone, ont fourni une base idyllique pour le lancement par la presse de la société américaine historique Indian du nouveau croiseur de performance Indian Sport Chief.
Quatrième modèle de la gamme Chief, le modèle Sport bicylindre en V de 1890 cm3 est, comme son nom l’indique, le plus sportif du groupe. Doté de nouvelles fourches USD, de doubles disques avant, de barres plus hautes et d’amortisseurs doubles FOX plus longs, le vélo est censé «demander une conduite plus agressive».
Compte tenu de ma vision généralement plutôt tiède des croiseurs, je me suis vraiment demandé ce que je ressentirais à l’idée de piloter le Sport. Et trouvant une machine assez difficile à gérer dès le moment où je suis monté à bord, j’ai eu l’impression que mon attitude envers ce segment du marché continuerait à manquer d’enthousiasme.
Lentement mais sûrement, cependant, je me suis vraiment réchauffé à l’Indien, me sentant finalement déçu que le trajet n’ait pas pu durer plus longtemps. Laissez-moi vous en dire plus sur ma transformation.
Fournissant le plus grand défi avant même que nous ne commencions, ce qui semblait être une position de conduite vraiment bizarre m’a fait penser que la moto s’avérerait trop difficile à piloter. Si, comme moi, votre expérience des croiseurs n’est pas massive, la combinaison de siège très bas, de barres hautes et de repose-pieds montés relativement vers l’avant donne au vélo une sensation disgracieuse et stimulante. Dès que j’ai commencé, j’ai eu envie de jeter l’éponge sur-le-champ. J’avais l’impression que mes membres, mes mains et mes pieds n’étaient tout simplement pas dans la bonne position pour avoir suffisamment de contrôle. Et, comme le Sport Chief pèse 302 kg à sec, je n’avais pas hâte de passer toute la journée dans son siège solo. Mais ensuite, les choses se sont beaucoup améliorées.
Ayant plus de couple de pointe qu’une Suzuki Hayabusa, l’énorme moteur bicylindre en V à 49 ° refroidi par air de 1890 cm3 de l’Indien a des niveaux de poussée vraiment impressionnants. Malgré des pistons massifs, il y a peu d’accroc ou de bizarrerie générale lors de l’exécution à très basse vitesse. Mais quand vous l’alimentez avec plus de mélange carburant/air, vous devez vous accrocher ! Ne me laissez pas vous donner l’idée que c’est une chose délicate à gérer, cependant. Sa puissance délivrée ne pourrait pas être beaucoup plus raffinée et linéaire, mais, lorsque vous lui en demandez beaucoup, le niveau de poussée donne l’impression qu’il pourrait rivaliser avec un Scania. Il existe trois modes de conduite – Tour, Standard et Sport – parmi lesquels choisir, bien qu’il semble se comporter mieux dans le réglage Standard. J’ai adoré le moteur dès le départ, mais cette affection a continué de croître au fur et à mesure que la journée de test avançait.
L’approbation complète du vélo a également été teintée par quelque chose que vous devez accepter sur tous les croiseurs, et, dès que nous avons commencé à arrondir les virages plus vivement, à un angle d’inclinaison qui semblait initialement à quelques degrés de la verticale, les repose-pieds ont commencé à frapper le pont. Pour commencer, cette fonctionnalité était extrêmement frustrante, limitant la progression le long de la route brillamment sinueuse et ondulante. Heureusement, en temps voulu, j’ai trouvé un moyen de faire face à la contrainte.
Cependant, après environ une heure, la sensation non naturelle de la position de conduite est revenue me hanter à nouveau. À ce moment-là, j’avais donné un coup de pouce positif au moteur, aux freins, à la suspension et à la manière générale dont l’Indien se comportait. Mais essayer de faire demi-tour au premier point photo m’a fait jurer bruyamment. J’ai vraiment pensé que je tomberais du croiseur à chaque fois que j’essaierais d’exécuter un changement de direction à 180°. Je ne me sentais tout simplement pas aux commandes, et comme le verrou de direction n’est pas brillant, avec la position des barres étirant mes bras au maximum lorsque j’ai tourné les barres au maximum, l’exécution de la manœuvre m’a semblé pour le moins précaire.
Heureusement, cela s’est avéré être la toute dernière fois que j’ai envisagé de ne pas aimer le vélo. Sortir dans les collines et se familiariser beaucoup plus avec les choses a fait une énorme différence. Puis, après une pause-café où mon subconscient a clairement dû télécharger un programme sur la gestion de l’Indien beaucoup mieux, les choses ont cliqué et j’ai commencé à prendre beaucoup plus de plaisir à le conduire.
C’est vraiment juste une question d’ajustement de vous-même et de votre style de conduite en fonction de la moto. Et une fois que j’ai modifié mes lignes pour aller plus loin dans le virage, y passer moins de temps, redresser suffisamment la moto pour utiliser l’immense couple moteur au maximum pour la tirer, le Sport Chief se sentait comme une moto différente. Et un beaucoup plus attachant à cela.
Même la position de conduite difficile a commencé à poser moins de problèmes et j’ai pu profiter des superbes routes espagnoles. Le contentement né d’une plus grande familiarité m’a permis d’explorer d’autant plus la performance de l’Indien. La plus grande vertu de la moto, son moteur, qui n’avait jamais manqué de m’impressionner une fois, a continué à attirer de plus en plus d’éloges. Il est si coupleux et flexible, avec tant d’entraînement provenant de très bas régimes, même dans les plus gros rapports, que vous n’avez pas souvent besoin de déranger la boîte de vitesses. J’ai souvent utilisé deux rapports pour faire face à toutes mes exigences de vitesse. Il faut dire que l’action de la boîte de vitesses elle-même est un peu lente et lourde.
C’est un moteur très relaxant à bas régime, redlining à seulement 5000 tr / min. Mais vous n’avez pas besoin de vous approcher de ce point pour progresser rapidement. Indian ne cite pas de chiffre de puissance de pointe, mais cela n’a pas vraiment d’importance. La facilité d’obtenir le niveau de motivation solide et apparemment sans fin rendrait la figure académique de toute façon. Le seul reproche avec le moteur est la quantité de chaleur générée par le cylindre arrière. En ville, quand on pose les pieds, l’intérieur des jambes peut devenir un peu grillé. Lorsque la température ambiante est supérieure à 15°, le pot arrière s’éteint automatiquement, mais j’ai quand même remarqué la chaleur, même si cela ne me dérangeait pas vraiment.
Les excellentes suspensions et freins vous permettent d’utiliser le potentiel impressionnant du moteur, tout en vous familiarisant avec la moto dans son ensemble. Compte tenu de son poids et de la vitesse à laquelle ces kilos peuvent être poussés si facilement, les freins avant sont très impressionnants. Leurs spécifications élevées expliquent certaines de leurs performances, avec des disques jumeaux de 320 mm saisis par des étriers monoblocs Brembo à 4 pistons. Mais c’est aussi la façon exceptionnelle dont les fourches gèrent tout ce qui leur est lancé qui rend le ralentissement si étonnamment bon et efficace. Bien que les nouvelles unités à l’envers ne soient pas réglables, elles semblent être suspendues et amorties presque parfaitement, soutenant solidement le croiseur lors d’un freinage intensif, mais aussi avec bonheur face aux bosses et autres imperfections de la route assez bien pour garder le pneu avant Pirelli bien accouplé à la route. La configuration est assez bonne pour devenir assez agressive avec l’entrée dans les virages, et si ce n’était pas pour les limitations de garde au sol, je suis sûr que vous pourriez prendre des virages encore plus rapidement. En l’état, il est primordial de respecter le mariage précoce des repose-pieds et de la route. Si vous ne le faites pas, du matériel plus solide comme le silencieux commence à se poser, vous présentant des difficultés plus sérieuses.
Poids sec lourd ou pas, l’Indien se sent assez agile quand il est en mouvement, et le faire passer d’un repose-pieds à l’autre n’a pas besoin de gros biceps. En fait, le caractère très précis et stable de la direction se prête à des virages rapides chaque fois que la garde au sol le permet. Les virages longs et rapides peuvent être pris à grande vitesse en toute confiance. Monté de manière appropriée, le Sport Chief peut être harcelé remarquablement rapidement.
Il fait un bruit très attrayant lorsqu’il est utilisé un peu plus fort aussi. Il y a un air typique de type V-twin provenant des silencieux, qui est assez fort pour plaire, mais pas trop excessif pour offenser.
Un aspect de la moto qui semble plaire à tout le monde est son style saisissant. Pas aussi « in your face » que certains croiseurs Harley peuvent l’être, le Chief a l’air très bien conçu et conçu. L’arrière, avec ses feux arrière jumelés flanquant le pneu arrière exposé, est particulièrement accrocheur. Le moteur massif, qui semble avoir été taillé dans du granit solide, se démarque également, aidant la solidité et la forme de l’Indien à attirer l’attention de presque tout le monde. Si vous aimez être discret, ce n’est pas le vélo qu’il vous faut !
Au moment où j’ai appris à tirer le meilleur parti du nouvel Indien, nous avons atteint la fin de la journée avec frustration. Je voulais vraiment encore quelques heures sur le siège. Je me sentais certainement assez frais pour faire plus de kilomètres, probablement en raison du nombre de pauses régulières que j’avais eues en cours de route. Je soupçonne que de longues heures continues sur le siège pourraient s’avérer plus éprouvantes. Le siège semble assez moelleux et le carénage offre un certain abri, mais avoir les bras continuellement levés si haut peut apporter un certain inconfort.
Retourner dans le parking de l’hôtel, environ huit heures après l’avoir quitté ce matin-là, a apporté une opinion extrêmement contrastée, soulignant la nécessité d’être patient avec l’évaluation de ce croiseur. Ce qui m’avait semblé presque odieux plus tôt dans la journée me rendait maintenant vraiment heureuse. La nouvelle Indian Sport Chief est une machine attachante, mais il faut lui laisser le temps de s’en rendre compte.
Spécifications du chef du sport indien 2023
Moteur – 1890cc, 8v, ohv, a/c, bicylindre en V 49°
Alésage et course – 103,2 x 113 mm
Compression – 11.0:1
Alimentation – n/a
Couple – 120 lb/pi à 3 200 tr/min
Transmission – 6 vitesses, chaîne
Châssis – Double berceau en tube d’acier, sous-châssis en fonte d’aluminium
Suspension avant – Fourches inversées KYB non réglables de 43 mm
Suspension arrière – amortisseurs superposés FOX réglables en précharge
Frein avant – Deux disques de 320 mm, étriers radiaux ABS monobloc à quatre pistons
Frein arrière – Disque simple de 300 mm, étrier ABS à deux pistons
Pneu avant – Pirelli Night Dragon, 130/60-19
Pneu arrière – Pirelli Night Dragon, 180/65-16
Râteau – 28°
Sentier – 111 mm
Empattement – 1640mm
Hauteur du siège – 686 mm
Poids à sec – 302kgs
Prix - 19 995 £ en noir (20 495 £ en rouge, gris)
Garantie – 24 mois, kilométrage illimité
Contact – www.indianmotorcycle.co.uk
