Trouvez un excellent exemple de la Suzuki GSX-R750 (1985-1986) et vous comprendrez pourquoi c’était l’une des machines clés qui a transformé les motos sportives. « Changer la vie », comme dirait Whit.
Alors plaçons le contexte : nous sommes au début des années 1980. Vous vous appelez Etsuo Yokouchi, vous travaillez pour Suzuki dans le département de conception des moteurs, et on vient de vous dire de produire, à partir de zéro, un tout nouveau type de moto de sport 750. Un qui, dès la sortie de la boîte, détruira l’opposition non seulement dans la rue mais aussi sur le circuit.
Ouah. Euh, d’accord.
Les machines de sport du début des années 80 étaient lourdes et vautrées. Au cours des dix années précédentes, Honda et Kawasaki s’étaient battus pour la couronne de la performance. Honda a lancé la guerre des puissances avec sa CB750 de 68 ch. La Z1 900 cm3 de Kawasaki de 1973 a élevé la barre à 81 ch. En 1978, les fans de Suzuki avaient leur propre superbike, la GS1000 de 90 ch. C’était une belle machine, mais toujours à l’ancienne dans sa conception et son poids. Pour Suzuki, la classe 750 était une cible de perturbation beaucoup plus logique, en particulier si le sport automobile devait faire partie du plan – ce qui, pour eux, l’était très certainement.
Une toute nouvelle approche était nécessaire. Il y aurait de la puissance, bien sûr, mais elle serait exploitée d’une manière très différente. Plutôt que les haches de combat en métal lourd de Honda et Kawasaki, l’entrée de Suzuki sur le marché des hypersports serait une rapière, employant les principes de « légèreté ajoutée » établis dans le monde des voitures de F1 par des visionnaires comme Colin Chapman.
Parfois, le coureur Yokouchi était excité par le défi. Il en était de même pour les membres de son équipe d’ingénieurs, dont beaucoup étaient des «coureurs d’entreprise» enthousiastes du week-end qui, jusque-là, avaient été obligés d’essayer de prendre leur pied (et de garder l’entreprise en place) à bord du GSX750 lourd et sans tripes.
Yokouchi a dit à son équipage de lui construire un moteur 750 qui fournirait 100 ch et 146 mph. Cela peut ne pas sembler beaucoup pour un 750 aujourd’hui, mais au début des années 1980, lorsque le développement de la GSX-R a commencé, c’était hors d’échelle. Les ingénieurs ont eu carte blanche pour changer tout et n’importe quoi. Cela signifiait un nouveau regard radical sur la conception du moteur et du châssis et un regard encore plus radical sur l’économie de poids.
Yokouchi a ensuite demandé à son équipe de dissimuler une GSX750E de 1983, en marquant chaque partie du moteur et du châssis avec un point rouge ou bleu. Les pièces rouges étaient celles qui s’usaient rapidement ou tombaient en panne : les pièces bleues étaient celles qui ne se cassaient jamais ou très rarement. L’analyse des résultats a montré une prépondérance des pièces bleues, ce qui était une excellente nouvelle en termes de fiabilité, mais pas si bonne du point de vue du poids. Un plan beaucoup plus aventureux (pour ne pas dire risqué) serait nécessaire pour le nouveau vélo.
Les premières expérimentations sur une GSX750 ont apporté 97 ch, du jamais vu pour une moto de production de cette capacité, mais toujours en deçà des exigences de Yokouchi. Ils étaient à la limite avec ce moteur de 97 ch, de toute façon. Pendant les tests dynamométriques, il a régulièrement soufflé l’aluminium des bougies d’allumage, desserré les manchons de cylindre et plié les soupapes. Pas quelque chose qui aurait si bien joué dans l’environnement de la vente au détail.
Finalement, les ingénieurs de Suzuki sont arrivés avec un moteur sans compromis mais également fiable avec des carburateurs à glissière plate de 29 mm, des composants en magnésium et une puissance de 100 ch +. Toutes les pièces du moteur avaient été optimisées non seulement pour le poids mais aussi pour la durabilité. Le moteur a été testé avec succès au banc d’essai, hurlant fort sur la ligne rouge pendant 24 heures complètes sans casse. Dans les spécifications de course d’usine, il pourrait aller jusqu’à 130 ch.
Se débarrasser de la chaleur du moteur avait été le plus grand défi de l’équipe de Yokouchi. Rappelez-vous que les moteurs étaient encore refroidis par air à l’époque. L’installation d’un système de refroidissement par eau complet aurait amélioré la fiabilité, mais aurait également ajouté environ 10% de poids supplémentaire au moteur.
La solution qu’ils ont trouvée était ingénieuse : un meilleur refroidissement par air combiné à une configuration de refroidissement d’huile séparée pour la moitié supérieure du moteur. Ils l’ont appelé SACS – Suzuki Advanced Cooling System. Le système SACS a fourni des niveaux de dissipation thermique de refroidissement par eau sans pénalité de poids.
Le cadre de berceau en acier tubulaire de l’ancien GSX750 est sorti, qui faisait pencher la balance à près de 40 livres. À sa place, un châssis MR-ALBOX en aluminium caissonné avec un minimum de soudure. Il était si léger – seulement 17 livres – que les travailleurs de la ligne Hamamatsu à l’usine pouvaient facilement les saisir d’une seule main.
Le réservoir était assis sur le cadre, pas au-dessus, mettant en valeur le magnifique cadre et le bras oscillant d’une toute nouvelle manière. Le carénage et le siège à double phare n’avaient pas de courbes inutiles. Le look plat et totalement fonctionnel de la moto en a fait la chose la plus proche d’un coureur d’endurance à ce jour, et a donné lieu au surnom de « slabside ».
Le truc du « coureur sur la route » n’était pas qu’un look. C’était réel. Les horloges montées en mousse, les fourches renforcées de 41 mm, le tube de reniflard de réservoir et le bouchon de remplissage rabattable, les roues de 18 pouces spécifiées pour faciliter la vie des équipes de course d’endurance alors que presque tous les autres vélos de route en avaient 17 – tout était réel.
L’ensemble du shebang pesait 176 kg dans les spécifications américaines et 179 kg pour la version du marché intérieur japonais. C’était une réduction stupéfiante de 20% par rapport à la norme pour la classe 750 à l’époque.
La GSX-R 750F a été présentée au salon du vélo de Cologne en 1984 et mise en vente en mars 1985 à un prix très abordable. je travaillais pour SuperBike magazine à l’époque, et se souvient encore de l’impact sismique qu’il a eu sur la moto sportive. La promesse visuelle était également entièrement soutenue par la réalité. Pas seulement sur la route où, si vous compariez les 750 précédentes à une grive ou à un moineau, la GSX-R était un colibri – rapide, courageux, super léger et extrêmement réactif – mais aussi sur les grands circuits du monde. Lors de ses débuts mondiaux en endurance, les 24 Heures du Mans, il a terminé premier et deuxième – un résultat incroyable.
Un an après l’apparition du premier 750, Suzuki a reconnu les plaintes concernant les contractions en ajoutant un pouce au bras oscillant du R, un mod qui a été incorporé dans le nouveau GSX-R 1100J de 1986, une itération à gros alésage à cadre en alliage du R phénomène. Les roues incroyablement grêles du 750 ont été renforcées pour empêcher les plaintes des coureurs de se tordre sous la pression.
Les GSX-R suivantes sont devenues plus arrondies et généralement plus douces à mesure que l’économie ennuyeuse et la nécessité de penser au résultat net ont fait obstacle à la spécialisation. Dans la plupart des aspects de la performance, les derniers R étaient probablement objectivement meilleurs. Ils n’en avaient tout simplement pas l’air. Au fur et à mesure que la focalisation laser des motos de première génération se perdait, le gouffre qui avait été ouvert sur l’opposition par cette première GSX-R s’est rapidement érodé.
La première GSX-R750 (elle a été vendue en tant que 400 en 1984 au Japon) était incroyablement légère à 176 kg avec une suspension sophistiquée et des freins prêts pour la course. Oh oui, et il est venu avec un style de course magnifique, à tous points de vue ressemblant à un coureur d’endurance d’usine, et fini dans les couleurs d’usine pour démarrer.
En 1985, il n’y avait rien de plus sexy.
Et s’il avait l’air bien dans la salle d’exposition, il a positivement mis le feu aux hippodromes. Certains d’entre nous se souviendront du coureur transatlantique de Kevin Schwantz, utilisé pour battre l’enfer du VFR750 de Wayne Rainey.
Les plus cultivés d’entre nous se souviennent du chant du cygne de l’île de Mick Grant, remportant la 750 Production TT de 1985 sur cette première des GSX-R.
Malgré les succès, cependant, les GSX-R ont eu leurs problèmes, et des problèmes importants pour les coureurs. Essentiellement, ils étaient trop légers, sous-spécifiés sur les axes de roue, les pivots de bras oscillant, très probablement même sur l’épaisseur du cadre (sections de boîte en alliage définies au format duplex traditionnel).
Le modèle G de l’année suivante a corrigé ces problèmes et a ajouté un bras oscillant plus long pour démarrer, ce qui a grandement contribué à calmer la conduite animée de la GSX-R.
Comparé aux vélos d’aujourd’hui, il est toujours incroyablement léger, il est également spacieux et coupleux, même s’il manque de rigidité, de maniabilité et de puissance de pointe.
Le problème est que la plupart sont des équarrisseurs ou des importations douteuses. Les bons sont là-bas, mais beaucoup auront été affectés par le passage du temps et des kilomètres.
Attendez-vous à des rayures et à une décoloration de la peinture sur la carrosserie (et il y en a beaucoup), et prévoyez un budget pour de nouveaux roulements, bagues, joints de suspension et huile de fourche à moins qu’il n’y ait des reçus prouvant que le travail a été effectué récemment.
Évitez tous les « combattants de rue », tout ce qui est réglé ou fortement modifié. Recherchez des machines chères, standard ou avec des mises à niveau de châssis judicieuses.
Et soyez rapide, ou M. Whitham l’aura de suite: « Ils sont géniaux, si je pouvais en trouver un vraiment bon, je l’aurais, pointu. »
Identifiant de clé : panneaux arrière plats, d’où le surnom de ‘slab-sider’
N’ayez pas peur : miles plus élevés – les moteurs sont très puissants
Considérez également : 1986 Suzuki GSX-R1100, 1988 Yamaha FZR1000
Spécifications Suzuki GSX-R750 (1985-86)
- Moteur: 747 cm3, 16 soupapes refroidies par air/huile quatre cylindres en ligne DACT
- Vitesse de pointe: 160 mph
- Pouvoir: 106 ch à 10 500 tr/min
- Couple : 47 pi/lb à 8 000 tr/min
- Ratio de compression: 9.8:1
- Alésage x course : 70 × 48,7 mm
- Freins avant : Double disque
- Frein arriere: Disque unique
- Poids sec: 176kg
- Hauteur d’assise : 755mm
- Capacité de carburant: 19 litres
- Couleurs: Bleu blanc
