Harley a fait des vagues en 2021 lorsque, au milieu d'une pandémie covide, il a lancé tête la première dans le secteur du vélo d'aventure avec sa gamme Pan America à deux modèles. La famille a grandi par un autre vélo cette année, alors que le Pan America 1250 St a rejoint le giron.
Contrairement à la spéciale 1250 existante, qui a une roue sur la saleté et l'autre sur la route, le ST est un vélo de route à l'extérieur, avec une position beaucoup plus sportive que les machines existantes.
Pour ce test, j'ai emprunté le Pan America St pour une revue d'une semaine. Pendant ce temps, je me suis commué au bureau de Londres et je l'ai sorti pour des trajets ensoleillés sur certaines de mes routes préférées et j'ai complété environ 500 miles dessus.
Prix, couleurs et disponibilité
La nouvelle Harley-Davidson Pan America 1250 2025 commence à 16 995 £ et est disponible en gris billard, noir vif et rouge brillant – les deux dernières couleurs sont livrées avec une prime de 350 £ sur eux. Le prix signifie que le nouveau vélo arrive à environ 300 £ de moins que le Pan America 1250 Special, alors qu'il possède toujours la même suspension semi-active et ajustée électroniquement.
Quoi de neuf avec le Pan America 1250 ST
Comme son nom l'indique, la variante ST du Pan Am 'est une version plus sportive et axée sur la route de la plate-forme de tourisme d'aventure de Harley. Visuellement, il a une position très différente de celle trouvée sur le 1250 spécial, avec cinq millimètres de dégagement au sol en moins et une réduction des voyages en suspension. Il possède également un carénage avant rétréci, qui abandonne l'écran de stock expansif en faveur d'un écran de mouche beaucoup plus bas.
Le siège est également révisé et plus profondément festonné que l'article trouvé sur les versions inclinées hors route du vélo. Le changement laisse tomber la hauteur du siège à 746 mm et le fait ressembler beaucoup plus à un vélo dans lequel vous vous asseyez et non.
La géométrie change légèrement, le sentier passant de 108 mm à 95 mm, tandis que l'empattement est également légèrement raccourci de 1585 mm à 1 580 mm. Le râteau reste le même à 25 degrés, avec la spécification de la suspension, et un passage à des roues coulées de 17 pouces étant derrière les changements dimensionnels.
Le moteur utilisé dans le nouveau vélo est le même V-Twin maximal de révolution à 60 degrés refroidis par liquide de 1 252 cm3, qui produit 148 ch à 8 750 tr / min et 93 lb de couple à 6 750 tr / min. Le cavalier électronique, comme le contrôle de traction et les ABS, est toujours en jeu, tout comme le contrôle du levage des roues et le contrôle de glissement de couple de traînée. Chaque système électronique du nouveau vélo a été optimisé pour la machine plus axée sur la route.
Qu'est-ce que ça fait de rouler
Glisser sur (ou cela devrait être dans) le siège révisé de la ST souligne à quel point le vélo a changé avant. Il est considérablement inférieur, et même mon cadre de cinq pieds sept pouces peut presque entièrement plat sur le sol. Les barres du ST sont légèrement plus étroites que la spéciale 1250 (de 975 mm à 895 mm), ce qui signifie que l'ergonomie se sent plus compacte et impliquée qu'auparavant. Le reste du cockpit est très familier, avec le même TFT et l'appareillage de commutation, le changement le plus notable étant le nouvel écran de bas niveau, qui se trouve bien sous mon menton.
Le tir du vélo réveille le moteur Max Revolution de 1 252 cm3, qui a une sensation distinctement européenne alors qu'elle tourne. Le valvetrain produit beaucoup plus de hochets et de cliquetis que les twins traditionnels de tige de poussière de H-D, et s'il s'agissait d'un test de goût aveugle, il ne faudrait pas grand-chose pour croire qu'il s'agissait d'un moteur européen de KTM ou Ducati.
Contrairement à la plupart de ses homologues européens, l'embrayage par câble a une sensation distinctement Harley, avec un levier charnu qui nécessite les quatre doigts pour le tirer confortablement. Contrairement à l'embrayage Chucky se trouve un levier d'équipement léger et direct, qui est couplé à un levier de vitesses de haut en bas et de blipper comme standard sur la ST.
Se déroulant pour mon premier trajet sur la ST, et tout cela semble résolument différent de ma dernière expérience du vélo d'aventure Pan America de Harley. Ses roues plus petites et son cadre de suspension plus sportif signifient que l'accélération se sent beaucoup plus agressive et urgente. Je commence dans le mode de conduite routier standard (les modes de pluie et de sport sont encore à explorer), et même ainsi, l'accélérateur est très direct. Tridling à basse vitesse met en évidence un léger peluche dans le ravitaillement, car le moteur semble chasser entre 3 500 et 4 500 tr / min, comme s'il n'était jamais très heureux de s'asseoir dans cette partie de la plage de régime. Ceci est probablement la vitesse du moteur optimisé pour la certification Euro5 +, et il peut être atténué en accrochant un équipement plus élevé que nécessaire.
Hors de la ville et maintenant sur la route ouverte est l'endroit où le ST commence à prendre tout seul, le châssis révisé en faisant facilement la meilleure gestion de la race. Il pourrait avoir un poids similaire par rapport à la spéciale 1250 (246 kg), mais avec ses cerceaux plus orientés vers la route, il change bien la direction, se sentant beaucoup plus désireux de se tourner et avec moins d'efforts du haut du corps requis malgré les barres plus étroites. Il se sent également très sûr sur les freins, et je demande rapidement des choses sur la ST que je me méfierais de faire sur le vélo standard. C'est en partie à la hauteur des bouchons de Brembo qui sont plus que à la hauteur du vélo, mais la suspension a une peluche très rassurante lorsque j'attrape les ancres qui me remplit de confiance. Il est également plus contrôlé à un angle maigre et se sent beaucoup plus composé lors du martelage à travers un ensemble rapide de virages.
L'accueil du vélo au mode de conduite sport aiguise davantage l'accélérateur, raidir la suspension, réduit l'intervention du contrôle de traction et refuse les abdos. Le passage à ce mode le plus sportif a eu un impact massif sur la Pan America, et maintenant, au lieu d'un vélo d'aventure avec des aspirations sportives, il commence à se sentir plus comme un grand super nu. Il peut avoir quelque 20 ch de moins que certains de ses concurrents, mais vous ne le supposeriez pas de la selle. Le moteur Rev Max tire durement des régimes bas et ne manque pas de vapeur en haut. Ce n'est pas ce que j'appellerais raffiné, et l'accélérateur ultra direct s'y habitue. C'est, cependant, exaltant de rouler, alors que je jette la ST sur l'apex, puis je matraque l'accélérateur, qui envoie les cerceaux co-marqués HD / Michelin Scorcher se tortillant sous moi.
Et même si je parle de raffinement, le changement rapide devrait également être mentionné, comme dans la ville et à des vitesses plus calmes, c'est super. Sur la route ouverte et plus haut de la gamme, cependant, il peut commencer à se décoller. Des déplacements supérieurs à 5 000 tr / min s'engageront avec un coup de fouet dans mon dos, à tel point que je finirai par faire un coup de gaz manuellement pour aider à lisser les changements. Il convient de noter que le système fonctionne bien en descendant la boîte de vitesses et des blips bien pour correspondre aux régimes. Ce n'est pas tout à fait aussi raffiné sur le chemin du retour. J'ai revérifié le levier pour Freeplay mais je n'en ai pas trouvé, ce qui m'amène à croire que c'est juste la façon dont il est réglé. Pour moi, je préfère avoir un peu plus de finesse dans les changements de vitesse et une sensation légèrement moins brutale.
Avec les seuls autres changements pour le ST à l'ergonomie et à la carrosserie, il y a évidemment quelques changements à noter. Tout d'abord, vous abandonnez un espace pour les jambes si vous optez pour la ST. Vous pouvez opter pour l'option Tall Boy Seat (276 £), qui ajoute environ 25 mm, bien que cela ne serait vraiment nécessaire que si vous avez plus de six pieds de hauteur. Il convient également de noter que sur l'autoroute, j'ai trouvé que la turbulence de l'écran de mouche de bas niveau non réglable était très inconfortable. Si je me baissais un peu, je pourrais ranger ma tête à l'intérieur de la bulle, bien que le faire sur de longues distances serait un meurtre sur le dos. Il est contre-intuitif d'acheter un vélo Adv sportif comme celui-ci, puis d'ajouter un écran de tournée plus grand, mais si vous prévoyez de monter votre ST sur l'autoroute, c'est probablement votre meilleur pari.
Le reste du confort du vélo est super. Il est relativement sans ambiance pour un V-Twin de grande capacité, et le siège est suffisamment étendu pour me permettre de me déplacer si nécessaire et il est renforcé par un rembourrage en peluche mais solidaire. S'il y avait un autre accessoire incontournable pour lesquels je opterais, ce serait les 142 armes de poing £, qui, si elles étaient associées aux poignées chauffées, devraient garder le pire de la météo hivernale à distance.
Harley-Davidson Pan America 1250 St Verdict
L'ajout de ST à la gamme Pan America ressemble à la bonne décision, avec elle comblant l'écart sous le spécial 1250 où le stock Pan America (pas de suspension adaptative) résidait pour résider. Avec la majorité des coureurs qui optent pour la version plus de truc, renforcer la gamme avec une machine plus dynamique et axée sur la route est logique.
Le ST a également fait un peu de chemin pour nous donner un vélo qui semblait être très nécessaire dans la chaîne Harley; Le Bronx désormais réduit nue de 2019. Le Bronx était un supernaked complet, construit autour du même moteur Max Revolution de 150 ch mais accouplé dans un cadre plus petit et complété par le style Roadster. C'est un vélo qui aurait pu mener le combat à KTM, Ducati et Honda. Malheureusement, le projet a été en conserve, et bien que le nouveau ST nous donne un aperçu de la façon dont le Bronx aurait pu s'accomporter, je ne peux m'empêcher de penser que c'est toujours un écart dans la gamme qui pourrait bien faire.
Dans l'ensemble, le ST est un grand succès. Son manipulation sur la route est bien amélioré par rapport au spécial 1250, et s'il s'agissait d'un test tête-à-tête avec certains concurrents européens et japonais, la nouvelle Pan America serait juste dans le mélange. Le ravitaillement à basse vitesse et le changement rapide agressif sont des mouches dans la pommade, bien que je sois sûr que le premier pourrait être lissé avec un remap, tandis que le changement rapide peut être atténué en changeant de modes de conduite. C'est aussi un beau vélo à l'aspect, avec son esthétique Supermoto Big Bore apportant quelque chose de différent au secteur de l'aventure.
