Honda adopte une approche différente pour développer son produit phare Fireblade pour 2027, avec la nouvelle CBR1000RR-R conçue autour des exigences de son programme de course WorldSBK avant que la moto de route de production ne soit finalisée.
Le résultat est une refonte substantielle de la superbike emblématique, avec un nouveau cadre en aluminium, une disposition de suspension révisée, des composants plus légers et un ensemble aérodynamique développé en collaboration avec Honda Racing Corporation (HRC). C'est avec cette mise à jour que Honda espère réduire l'écart avec les Ducati Panigales en maraude qui ont dominé les courses de superbike ces dernières saisons.
Depuis son introduction en 1992, la Fireblade est passée d'une moto de sport axée sur la route à une machine au pedigree de course presque inégalé, avec des victoires sur les circuits courts et lors d'événements tels que le TT de l'île de Man.
La génération actuelle est arrivée en 2020, s'appuyant largement sur la technologie du vélo de route RC213V-S de Honda et du véhicule de course RC213V MotoGP. Il a fait l’objet d’un développement plus poussé pour 2022 et d’une série plus importante de révisions du moteur et de la boîte de vitesses pour 2024.
Pour 2027, Honda affirme avoir inversé son processus de développement traditionnel. Plutôt que de créer un vélo de route et de l'adapter ensuite à la course, ses ingénieurs R&D ont travaillé avec l'équipe HRC WorldSBK pour établir d'abord les exigences de la machine de compétition. La Fireblade de production a ensuite été développée autour de ces besoins, avec des améliorations ciblées sur l'entrée de virage, le contrôle en milieu de virage et l'accélération en sortie de virage.
Nouveau châssis et suspension
Au centre des changements se trouve un tout nouveau cadre en aluminium, construit à l'aide du procédé de moulage sous pression par gravité de Honda et conçu avec un équilibre de rigidité révisé. La rigidité latérale a été réduite de 20 pour cent pour améliorer les performances dans les virages, la sensation d'adhérence et la stabilité sur route et sur piste.
Le cadre fonctionne avec un bras oscillant en aluminium redessiné, 200 g plus léger qu'auparavant et doté d'un équilibre de rigidité révisé pour compléter le nouveau châssis. La rigidité inférieure du bras oscillant est destinée à améliorer le retour du pneu arrière, tandis que le passage d'une chaîne de transmission 525 à une chaîne de transmission 520 permet d'économiser 270 g supplémentaires.
Honda a également modifié la géométrie de la direction et la répartition du poids, déplaçant davantage de charge vers la roue avant. L'empattement reste de 1 455 mm, tandis que l'inclinaison et la traînée sont désormais respectivement de 24 degrés et 101 mm. L'axe du vilebrequin a été surélevé de 5,2 mm et la hauteur de la selle passe de 831,5 mm à 843 mm, donnant au pilote plus d'espace pour se déplacer autour du vélo lors des changements de direction.
La suspension est assurée par une fourche Showa Big Piston de 43 mm entièrement réglable à l'avant et un amortisseur Showa Balance Free Rear Cushion Light à l'arrière. Ce dernier se monte désormais directement sur la partie inférieure du moteur, plutôt que sur le cadre, dans le cadre de l'approche révisée de Honda en matière de rigidité du châssis.
Les nouvelles roues légères à sept rayons réduisent la masse non suspendue, tandis que le freinage est assuré par des étriers avant Nissin à quatre pistons à montage radial et des disques plus légers de 330 mm. Une IMU à six axes gère les systèmes électroniques, y compris l'amortisseur de direction électronique Honda à trois niveaux.
Moteur et aérodynamisme révisés
La Fireblade conserve son architecture quatre cylindres en ligne de 1 000 cm3 à course courte, produisant 160 kW (214,6 ch) à 14 000 tr/min et 114 Nm (84,1 lb-pi) à 10 500 tr/min. La puissance maximale reste inchangée, Honda se concentrant plutôt sur l'amélioration des performances à mi-régime et la réduction du poids du moteur.
Un nouveau système d'entonnoir d'air variable à deux étages constitue le développement le plus important du moteur. En dessous de 11 750 tr/min, les entonnoirs d’admission plus longs sont utilisés pour améliorer l’efficacité de l’admission et renforcer les performances à mi-régime. Au-delà de ce point, ils passent à une configuration plus courte pour maintenir le flux d’air à des régimes moteur plus élevés.
Le système Throttle By Wire à deux moteurs a également été revu, avec une commande séparée des papillons permettant une gestion plus fine de l'accélération et du freinage moteur. D'autres changements incluent un calage des cames révisé, une nouvelle conception de pignon de came offrant une plage plus large de réglage du calage des soupapes, des ressorts de soupape mis à jour et un taux de compression plus élevé, passant de 13,6:1 à 13,8:1.
Le poids a également été réduit grâce à l'utilisation de carters moteur en magnésium, de carters plus légers et de 35 fixations en aluminium remplaçant les éléments en acier plus lourds. Le premier rapport de transmission est désormais cinq pour cent plus haut, tandis que l'espacement révisé entre l'arbre principal de la boîte de vitesses et l'arbre intermédiaire donne à Honda une plus grande flexibilité lors de la sélection des rapports de transmission pour différentes applications de course. Comme auparavant, un échappement Akrapovič en titane, compact et léger, est installé de série.
La carrosserie a également été entièrement repensée avec la contribution du HRC et du développement aérodynamique MotoGP de Honda. Le nouveau carénage générerait la même force d'appui que la conception précédente, qui utilisait des ailettes externes, mais avec une efficacité aérodynamique améliorée et une traînée réduite.
Plutôt que de s'appuyer sur des éléments d'aile conventionnels, le nouvel ensemble utilise une section médiane en couches et des pontons aérodynamiques inférieurs pour gérer le flux d'air autour de la moto. Honda affirme que les changements visent à améliorer la stabilité et les performances dans les virages, en particulier lors des changements de direction à grande vitesse, tout en améliorant également la protection contre le vent du pilote.
D'autres changements incluent un nouveau phare à LED avec feux de jour intégrés, un feu arrière plus léger et un réservoir de carburant en titane de 16,6 litres. Le retrait du couvercle externe en plastique du réservoir précédent permet d'économiser 1,4 kg supplémentaires.
Electronique et équipement
Le package électronique du Fireblade est construit autour de son IMU à six axes et d'un système d'accélérateur révisé à deux moteurs. Il existe trois modes de conduite par défaut, le pilote pouvant régler la puissance délivrée, le freinage moteur, le contrôle des wheelies et le contrôle de couple sélectionnable Honda (HSTC).
La puissance dispose de cinq niveaux de réglage, le frein moteur en a trois, tandis que le contrôle des roues propose trois niveaux d'intervention plus un réglage de désactivation. HSTC propose neuf niveaux de réglage, le système étant recalibré pour s'adapter à la puissance délivrée par le moteur et au châssis révisé.
Le mode de démarrage (alias contrôle de lancement) est également standard, offrant quatre limites de régime moteur sélectionnables de 6 000, 7 000, 8 000 et 9 000 tr/min. Le système permet au pilote de maintenir l'accélérateur ouvert tout en se concentrant sur le débrayage pour tenter de s'échapper proprement.
Un écran TFT couleur de cinq pouces permet d'accéder aux différents réglages, commandés par un interrupteur à quatre voies sur le guidon gauche. Le système Smart Key de Honda est également conservé, tandis que la technologie de signal d'arrêt d'urgence active les clignotants arrière en cas de freinage brusque.
La CBR1000RR-R Fireblade 2027 sera disponible en Pearl Deep Mud Grey.
