Avant le début des courses lors du 75e FIM Motocross of Nations le week-end dernier, Triumph a annoncé la formation de son équipe de championnat du monde de motocross qui participera au MXGP à partir de 2024.
Deux jours après l’annonce de Triumph, l’équipe américaine a remporté son premier Motocross des Nations depuis 2011. 11 ans ont été une longue attente pour les États-Unis, qui ont le record le plus victorieux de la compétition.
À ce stade, cela semble presque aussi long depuis que nous avons entendu pour la première fois que Triumph élargirait sa gamme dans le segment tout-terrain de compétition, à la fois en motocross et en enduro. Bien sûr, cela n’a pas été aussi long, mais l’anticipation s’est combinée à une longue période de peu d’informations sur le projet, tandis que d’autres ont notamment progressé, pour créer un sentiment d’attente sans fin avec peu d’idée du résultat que cette attente conduirait à .
Une partie de ce sentiment a sûrement été apportée sur Triumph par elle-même. Son choix d’employer Ricky Carmichael – le plus grand coureur de motocross de tous les temps (on pourrait dire que le plus grand moto coureur de tous les temps, ou même le plus grand coureur de tous les temps) avec 15 titres nationaux américains – en tant qu’ambassadeur de son projet tout-terrain n’a fait qu’ajouter aux attentes qui l’entourent. Lorsque vous travaillez avec grandeur, les gens s’attendent à ce que la grandeur soit produite par ce travail.
De plus, travailler avec une grandeur qui a couru presque entièrement aux États-Unis crée des attentes quant à l’endroit où les produits de ce travail seront eux-mêmes courus. Si vous vous associez à Carmichael, vous vous associez aux courses de motocross américaines, et donc l’anticipation est que les États-Unis seront le point d’atterrissage du produit.
Au lieu de cela, cependant, le championnat du monde de motocross (MXGP) accueillera les motos de motocross 250cc à quatre temps de Triumph dans la classe MX2 en 2024. À partir de là, Triumph a l’intention d’étendre sa présence au championnat du monde en 2025, alors qu’il entre dans la première classe MXGP avec son Machines à quatre temps de 450 cm3.
Cela signifie pas d’AMA. Pas d’Amérique. Au moins pas encore.
Mais, si vous sortez Carmichael de la situation, cela devient une décision moins surprenante. Triumph est bien sûr un fabricant britannique, bien qu’il possède des installations de fabrication en Thaïlande et au Brésil. (Ce n’est certainement pas non plus une simple coïncidence si la Thaïlande et le Brésil sont à nouveau devenus des pays hôtes potentiels pour les Grands Prix de motocross à l’avenir.) Mais ces faits ne font que renforcer l’idée que, pour Triumph, il y a plus au motocross de course que l’Amérique.
En fait, le motocross de course ne se limite pas au motocross ou même aux sports motorisés. Triumph ne veut pas faire de course de motocross pour vendre uniquement des vélos de motocross, il veut faire de la course de motocross pour vendre tous ses vélos, tels que les gammes Tiger, Trident et Rocket.
Il utilise déjà cette stratégie, dans une certaine mesure, dans le Championnat du Monde Moto2 et le Championnat du Monde Supersport (qui seront désormais tous deux sous l’égide de Triumph Racing avec l’effort de motocross d’usine).
Triumph ne fait pas vraiment une moto de sport, mais elle court dans le paddock Grand Prix, et elle court dans le paddock Superbike. Les deux vélos de sport de course de ces séries, ou des vélos qui ressemblent à des vélos de sport. Ils ne ressemblent pas à des tigres, des tridents, etc. Mais, Triumph comprend que la présence dans ces séries est bénéfique pour son marketing.
De plus, KTM ne fabrique pas de vélo de sport caréné pour la route autre que son RC 390. Mais, tout de même, il reconnaît qu’être en MotoGP a des avantages marketing pour sa gamme de Dukes, Adventures et autres.
Le MXGP a un avantage marketing similaire, bien qu’à plus petite échelle, car il n’a pas le même type d’audience télévisée que le MotoGP. Les séries AMA Supercross et AMA Pro Motocross ont toutes deux un public plus large que le MXGP, mais en même temps, elles sont limitées à une zone plus petite.
MXGP visite l’Asie, l’Europe et l’Amérique du Sud. Les championnats AMA ne visitent que l’Amérique, qui est le plus grand marché pour les motos hors route, mais pas le plus grand marché pour les vélos de rue, qui est l’Asie.
Il y a aussi une explication de course probable pour le manque de plans AMA de Triumph pour le moment. Ses plans de championnat du monde impliquent l’équipe de Thierry Chizat-Suzzoni.
Les deux ont dirigé l’équipe d’usine Kawasaki MXGP pendant 13 ans jusqu’à la fin de 2021, lorsque Kawasaki est passé à l’équipe IceOne Racing de Kimi Raikkonen.
De toute évidence, Triumph ne veut pas faire sortir cette équipe directement de l’usine, mais externaliser l’équipe de course afin qu’elle puisse se concentrer pleinement sur les motos. Cela a été la stratégie de presque toutes les usines du MXGP.
C’est un choix compréhensible – Chizat-Suzzoni a remporté plus de 80 Grands Prix en tant que propriétaire d’équipe et a presque emmené Romain Febvre au Championnat du monde MXGP en 2021, pour être battu par Jeffrey Herlings lors de la dernière manche de la saison.
(Cela soulève également d’autres questions quant à savoir si Febvre pourrait considérer Triumph comme une option pour lui en 2025, lorsqu’il passera au MXGP. Ce sera un nouveau projet, mais d’ici là Febvre sera bien dans la dernière partie de sa carrière, et si il ne veut pas rester avec IceOne, ce n’est peut-être pas quelque chose à exclure entièrement.)
Le point à propos de l’AMA est que Triumph a besoin de temps pour établir des relations avec une configuration existante aux États-Unis avant de pouvoir s’engager. Puisqu’il n’arrivera pas aux États-Unis avant 2024 ou 2025 au plus tôt, cela n’a pas beaucoup de sens pour ces équipes américaines de risquer de rompre les relations avec leurs fabricants actuels et établis afin de commencer à construire quelque chose à l’avance avec Triumph.
L’équipe HEP qui dirige actuellement Suzuki semble être une voie évidente pour Triumph, compte tenu du manque relatif d’engagement de Suzuki envers la course en ce moment. Mais, le temps, finalement, nous le dira.
Dans sa publication vendredi dernier, Triumph a au moins déclaré qu’il cherchait à « construire la force future de Triumph dans les courses internationales de motocross ». Qu’il ne se soit pas limité aux «courses de motocross du championnat du monde» est au moins un point positif du point de vue des États-Unis.
Et, dans tous les cas, ils testent aux États-Unis – ainsi qu’au Royaume-Uni et en Europe continentale – et pour vendre des vélos de motocross – qui, malgré le désir apparent de vendre des vélos de route via le motocross – être aux États-Unis est presque une nécessité .
Pourtant, il y a du scepticisme. Cela découle en partie de l’implication susmentionnée de Ricky Carmichael (qui garantit essentiellement que tout ce qui lui est associé est une déception dans une certaine mesure en raison de l’anticipation irréalisable que sa présence crée autour de tout projet), mais c’est aussi parce que nous n’avons aucune idée de quoi ces vélos seront.
Nous n’avons aucun détail sur les configurations de moteur, les partenariats avec des marques tierces pour la suspension, les freins, les échappements, etc.
Il y a quelque temps, il y avait des rumeurs selon lesquelles les motos utiliseraient peut-être des moteurs KTM. Nous ne savons toujours pas si c’est vrai ou faux, mais Triumph a déclaré qu’il « améliore continuellement les performances du châssis et du moteur grâce à un programme de tests intensifs en cours aux États-Unis, au Royaume-Uni et en Europe continentale », suggère qu’ils développent le leur. Mais aucune certitude.
Nous ne savons même pas à quoi cela ressemblera. Bien sûr, les motos hors route se ressemblent beaucoup en 2022 (pas aidé par le fait que trois marques utilisent des machines identiques, mais quand même), donc il y a une idée, mais si c’est ce qu’ils avaient sous les couvertures de Redbud (voir haut de page) il semble qu’ils aient écouté les analogies du «vélo large» souvent utilisées pour parler de Jorge Prado et qu’ils en aient vraiment pris note.
Le problème avec l’annonce de quelque chose si longtemps avant que cela ne se produise réellement, c’est que lorsque cela se produit finalement, cela ne peut pas être à la hauteur de l’attente.
À ce stade, il semble que si Triumph ne termine pas dans le top 10 lors de son premier Grand Prix en 2024, le projet partira mal. Et c’est injuste, car en MX2, vous courez contre certains des meilleurs pilotes du monde (d’ici là, Simon Laengenfelder, Kay de Wolf, Andrea Adamo, Liam Everts et Thibault Benistant devraient tous être des forces sérieuses) qui sont à bord de certains de l’équipement d’usine le plus avancé qui existe.
Yamaha obtient ses moteurs de Star Racing en Amérique, ce qui explique en partie pourquoi ils ont pu défier KTM – qui a dominé le MX2 dans les années 2010 – si fortement ces dernières années. KTM n’a pas abandonné non plus, bien sûr, et il y a aussi les machines d’usine Husqvarna et GasGas.
D’un autre côté, Triumph arrivera au premier GP de 2024 sans avoir eu aucune expérience de course en championnat du monde et n’ayant peut-être couru la moto que lors des internationaux de pré-saison de cette année-là. Ensuite, il y a la question de savoir quels coureurs ils peuvent attirer.
Lorsque la bêta est arrivée, c’était plus simple, car dans la classe MXGP, il est plus facile de trouver des pilotes qui souhaitent faire partie d’un projet en construction. Ils ont emmené l’un des pilotes les plus expérimentés à Jeremy van Horebeek en 2021, et pour 2022 l’ont jumelé avec Alessandro Lupino, qui a remporté le Motocross des Nations 2021 avec l’équipe d’Italie.
Comparativement, en MX2, tous les pilotes veulent principalement se construire, afin de pouvoir se rendre au MXGP sur un vélo d’usine de haut niveau. Peut-être que Triumph peut convaincre certains jeunes talents que leur 450 sera une moto de haut niveau au moment de son arrivée en 2025, et donc un an sur leur 250 alors que l’équipe s’établit dans le championnat du monde pourrait porter ses fruits à long terme.
Il y a tellement de questions autour du projet de motocross de Triumph, principalement parce qu’ils ont tout annoncé avant d’avoir quoi que ce soit de concret à nous dire sur le vélo, sur qui le piloterait, ou même quels sont leurs plans pour les courses de championnat national et le support de l’équipe client .
Nous savons au moins où l’équipe sera basée – Eindhoven – et où sera l’usine – Hinckley – mais choisir de faire la présentation de l’équipe lors d’une course en Amérique – même si celle-ci est dirigée par les promoteurs MXGP Infront Moto Racing – était peut-être pas idéal non plus. Vous allez en Amérique et vous dites essentiellement « nous allons courir en 2024… en Europe ».
Et les Américains se demandent pourquoi on leur parle d’une équipe de course d’un constructeur britannique qui n’a pas beaucoup d’histoire de motocross au cours des 40 dernières années qui participera à une série qu’ils ne peuvent pas regarder à la télévision ordinaire.
En supposant que la saison MXGP 2024 commence début février de cette année-là, nous pourrions encore avoir 17 mois – peut-être plus – avant de voir une Triumph 250F d’usine en action dans le championnat du monde. Vraisemblablement, au moins 10 de ces mois seront passés avec peu de nouvelles informations sur le projet, le vélo ou les cyclistes.
Selon les rumeurs, Ducati participerait également au Championnat du monde de motocross en 2024, mais dans la catégorie MXGP, avec un 450. Cela n’arrivera peut-être pas, mais si c’est le cas, ils l’auront fait avec environ la moitié du temps de préparation comme Triomphe. La moitié du temps pour spéculer, la moitié du temps pour poser des questions sans réponse.
