Il fut un temps où voir des freins Brembo montés sur une moto chinoise signifiait que le constructeur était enfin arrivé. Les étriers et maîtres-cylindres italiens apportaient avec eux un niveau de crédibilité qui manquait encore à de nombreux acheteurs aux marques chinoises, agissant presque comme un sceau d'approbation de l'un des fabricants de composants les plus respectés d'Europe.
Ils ont également, et c'est probablement plus important pour les pilotes, ajouté un nom éprouvé à l'un des éléments mécaniques les plus importants d'un vélo. Pour les marques émergentes qui tentent de se débarrasser d’une réputation bâtie sur des navetteurs à petit budget et un contrôle de qualité douteux, avoir un fournisseur européen reconnaissable attaché à la fiche technique était souvent aussi important que le produit lui-même.
L'annonce de la conclusion d'un partenariat stratégique entre Brembo et CFMoto représente donc une nouvelle de taille. Il ne s'agit pas simplement d'un fournisseur vendant des composants à un client. Le langage autour de l’accord parle de collaboration, de co-développement, de sport automobile et de technologie future. Brembo ne se contente pas de soutenir un constructeur de motos chinois ; c'est mettre une partie de son avenir aux côtés de l'un des fabricants chinois à la croissance la plus rapide. Cela peut sembler une distinction subtile, mais elle nous en dit long sur la rapidité avec laquelle l’équilibre des pouvoirs au sein de l’industrie de la moto évolue.
C'est aussi pourquoi les commentaires faits récemment par le PDG de Ducati, Claudio Domenicali, ont soudainement un peu plus de poids. Lorsque le patron de l'un des constructeurs de motos haut de gamme les plus prospères d'Europe affirme que le succès ne peut plus être tenu pour acquis, il est tentant de le rejeter comme une prudence raisonnable d'entreprise ou une modestie de la part de la direction. La réalité est probablement moins confortable que cela. Domenicali comprend mieux que quiconque que le paysage concurrentiel qui a permis aux constructeurs européens de dominer le secteur des motos haut de gamme pendant des décennies évolue rapidement, et qu'une grande partie de ce changement est motivée par la Chine.
Pendant des années, l’industrie mondiale de la moto a fonctionné selon une hiérarchie assez fixe. L'Italie a construit des motos émotionnelles, le Japon a construit des motos fiables et la Grande-Bretagne a construit son patrimoine et sa nostalgie mieux que quiconque. La Chine, quant à elle, construisait des motos bon marché, souvent fortement basées sur des modèles japonais existants, et rivalisait principalement sur le prix. L’ensemble du secteur s’attendait à ce que les marques chinoises s’améliorent progressivement au fil du temps, gravissant lentement les mêmes échelons que les fabricants japonais dans les années 70.
Ce à quoi peu de gens s’attendaient, c’est que la Chine sauterait plusieurs échelons. C’est exactement ce que nous avons vu se produire au cours des cinq dernières années.
Un bon exemple en est le salon EICMA qui a lieu à Milan chaque mois de novembre. Ma première année à l'EICMA a eu lieu en 2018. À l'époque, les fabricants de vélos et de pièces détachées chinois étaient installés dans un hall à portée de main des grandes marques. Ils partageaient la salle avec des marques loufoques de vélos à assistance électrique et des fabricants de Tuk-Tuk. Cette salle, du moins pour moi, a toujours été la salle des bizarreries – je me souviens même d’y avoir vu en 2019 un constructeur de bateaux radiocommandés qui fabriquait de vastes navires de guerre et porte-avions à l’échelle d’un quart. Ce que je veux dire, c’est qu’il y a moins de cinq ans, la Chine n’était qu’un spectacle secondaire.
Avance rapide jusqu’en 2025, et l’EICMA regorgeait de marques chinoises. Je connaissais certains noms, même si la plupart m'étaient totalement inconnus. Mais la plus grande surprise a été l’ampleur de la présence des marques lors de l’événement. Non seulement ils se sont mêlés et ont littéralement côtoyé certains des plus grands noms du motocyclisme, mais dans certains cas, ils les ont surpassés en termes de taille de stand et de gamme de modèles. Et une autre chose importante que j'ai remarquée, c'est à quel point les marques de vélos chinoises sont originales avec les produits qu'elles présentent.
Le vieux stéréotype selon lequel les fabricants chinois étaient des imitateurs survit parce que, pendant longtemps, il était largement vrai. De nombreux premiers produits reposaient fortement sur des moteurs sous licence, sur l’ingénierie inverse ou sur des copies flagrantes de fabricants établis. Mais les grands constructeurs chinois de motos d’aujourd’hui opèrent dans un monde totalement différent. CFMoto construit des motos et des moteurs aux côtés de KTM, ZXMoto et QJMotor pour les courses World Superbikes, et Kove est passé de l'obscurité à une véritable crédibilité sur le Dakar en un laps de temps remarquablement court. Pendant ce temps, des marques telles que Voge, Zontes, Benda et bien d’autres entrent sur les marchés européens avec des produits qui sont de plus en plus jugés sur leur mérite plutôt que simplement sur leur prix abordable.
Les motos restent moins chères que leurs rivales européennes, mais l’écart en matière de qualité, de technologie et de sophistication technique se réduit beaucoup plus rapidement que ne l’auraient prédit de nombreux constructeurs établis. Dans certains domaines, notamment l’intégration électronique et l’échelle de fabrication, les entreprises chinoises commencent à établir leurs propres avantages plutôt que de simplement rattraper tout le monde.
C’est pourquoi l’accord Brembo est si important. Brembo n'a pas besoin de CFMoto de la même manière que les petits fournisseurs pourraient avoir besoin de nouveaux clients. Il s'agit de l'entreprise qui fournit le MotoGP, la Formule 1 et certains des plus grands noms de l'industrie de la moto, une entreprise dont les produits équipent tout, des Ducati Panigales aux motos de course d'usine. Si Brembo est prêt à investir du temps, des ressources d'ingénierie et une planification à long terme dans un partenariat stratégique avec CFMoto, cela suggère que l'entreprise italienne considère le constructeur chinois non pas comme un acteur émergent mais comme un élément important de l'avenir de l'industrie.
Il y a dix ans, les marques chinoises achetaient leur crédibilité à l’Europe. Aujourd’hui, l’Europe investit de la crédibilité en Chine.
Ce changement devrait probablement mettre quelques personnes mal à l’aise, car il soulève une question évidente. Si des entreprises comme Brembo sont prêtes à lier une partie de leur avenir aux constructeurs de motos chinois, que savent-elles exactement que certaines marques européennes semblent encore réticentes à admettre publiquement ?
La réponse est probablement la croissance. Les marchés européens des motos sont matures et, dans certains cas, en déclin. Les réglementations continuent de se durcir, les coûts de développement continuent d'augmenter et l'âge moyen des coureurs sur de nombreux marchés continue d'augmenter. La Chine, en revanche, connaît une expansion agressive tant au niveau national qu’international. Son marché intérieur éclipse la plupart des pays européens individuellement, tandis que les exportations continuent d’augmenter rapidement en Europe, en Amérique du Sud et en Asie du Sud-Est. Si vous êtes un fournisseur et que vous étudiez la provenance probable de vos clients dans dix ans, les calculs deviennent assez simples.
C’est là que les commentaires de Domenicali commencent à ressembler moins à une prudence d’entreprise qu’à un avertissement. Le PDG de Ducati comprend que l’industrie de la moto suit peut-être simplement le même chemin que l’industrie automobile a déjà parcouru. Il y a cinq ans, de nombreux constructeurs automobiles européens considéraient les constructeurs chinois de véhicules électriques comme une simple histoire secondaire intéressante. Aujourd’hui, certaines de ces mêmes marques se battent pour des parts de marché contre des concurrents dont elles connaissaient à peine l’existence au début de la décennie.
Les difficultés financières bien documentées de Volkswagen n’ont fait qu’accentuer cette comparaison. La pression exercée par les constructeurs chinois de véhicules électriques est devenue suffisamment importante pour relancer les rumeurs concernant la vente possible de Ducati ces dernières semaines, spéculations que Domenicali lui-même a rapidement écartées. La question de savoir s’il y avait du vrai derrière ces rumeurs est presque hors de propos. Le fait que les analystes et les commentateurs aient considéré comme plausible la vente de l'une des marques de motos les plus emblématiques d'Europe témoigne en soi des pressions auxquelles sont actuellement confrontés certains des plus grands groupes automobiles européens.
Rien de tout cela ne veut dire que Ducati, BMW ou KTM sont soudainement en difficulté, ou que les constructeurs européens sont sur le point d’être balayés du jour au lendemain. L'héritage, la fidélité à la marque et l'expertise en ingénierie comptent toujours beaucoup dans le motocyclisme. Mais le patrimoine à lui seul protège rarement une industrie pour toujours. Les constructeurs britanniques ont appris cette leçon à leurs dépens lorsqu’ils ont rejeté le défi japonais dans les années soixante, et une partie de l’industrie automobile européenne l’apprend à nouveau aujourd’hui alors que les consommateurs ont de plus en plus de mal à ignorer les véhicules électriques chinois. Les gens n’achètent pas seulement des voitures et des motos en raison du nom inscrit sur l’insigne ou sur le capot. Ils achètent ceux qui correspondent à leurs besoins et à leur budget.
Le motocyclisme a toujours été un secteur international, mais la prochaine génération de motos haut de gamme pourrait être assez différente de la précédente. Une future moto de sport ou machine d'aventure phare pourrait porter un badge chinois tout en s'appuyant sur des freins italiens, une suspension européenne, une électronique japonaise et une expertise en ingénierie provenant de plusieurs continents différents. Plus important encore, le client qui l'achète peut ne pas se soucier du tout de la provenance du vélo, à condition qu'il soit performant et représente un bon rapport qualité-prix.
Cela pourrait finalement être le plus grand changement de tous. Il y a vingt ans, « Made in China » était souvent traité comme une étiquette d'avertissement par les motocyclistes, un raccourci pour des compromis en matière de qualité et de durabilité. Le succès de motos telles que la CFMoto 450MT suggère que ces hypothèses commencent à disparaître. Les pilotes semblent de plus en plus disposés à juger les motos sur ce qu'elles offrent plutôt que sur l'endroit où elles sont construites, et une fois cette barrière psychologique levée, la géographie devient un avantage beaucoup moins puissant.
L'industrie chinoise de la moto a passé des années à tenter de conquérir l'Europe. La possibilité inconfortable pour certains fabricants est que l’Europe se retrouve bientôt à tenter de rattraper la Chine.
