APRÈS AVOIR OBTENU le premier service du Monster à l’écart il y a quelques semaines, j’ai dit que j’étais prêt à me dégourdir les jambes avec intention, donc avec beaucoup de belles promenades sur route sèches et ensoleillées depuis lors, j’ai fait éclater sa piste cerise. Avec une telle suspension pukka, de l’électronique, des pneus et toute cette puissance, il le demandait franchement.
Ducati m’a invité à sa journée de piste à Donington Park la semaine dernière, et entre quelques tours sur quelques Panigles, j’ai passé plusieurs séances à voir comment le Monster bouscule.
Ce que j’ai appris cette semaine
Le couple ridicule du Monster 1200 S m’a permis de le mélanger avec la plupart des vélos là-bas et entre essayer d’éliminer d’autres propriétaires de Monster, j’ai trouvé que le vélo sous moi était plus que capable de surprendre l’étrange pilote de superbike en sortant de un coin, tel est son grognement. Vous n’avez probablement pas besoin de moi pour vous dire que le 1200 S n’est pas un scalpel de piste. Bien sûr, il manque la précision d’un superbike et n’est pas aussi précis que des vélos comme le S1000R et le Tuono V4, mais cela ne l’a pas rendu moins amusant sur un tour de Donington et sa puissance combinée à la façon dont il nécessite un main ferme sur la bonne voie, s’est avéré être la recette d’un bon moment.
Outre le fait de pouvoir utiliser toute la puissance du moteur sans culpabiliser lancinant, le principal élément perceptible en piste, qui passe inaperçu sur la route, est le poids du Monster : 211 kg avec un réservoir plein à 90 %. Dans le premier virage à Donington, et sur le chemin de tous ses virages serrés, les excellents Brembo M50 s’entraînaient sérieusement et sur les freins, c’est là que le poids de la moto est le plus perceptible.
Mais avec 93 lb/pi de couple et 150 ch disponibles à ma main droite, il n’y a rien de mal avec la façon dont le Monster change de vitesse et Donington était l’endroit idéal pour le libérer. Une fois tournant au-dessus de 6 000 tr/min, le moteur délivre un gros couple de couple qui était capable d’expédier tout pilote à proximité qui n’était pas sur le gaz avec intention. Mais je sais déjà que le bicylindre en L Testastretta de 1198 cm3 est un moteur puissant, donc plus que tout, faire le tour de Donington était une chance de vraiment découvrir à quel point le contrôle de traction de Ducati est bon…
… ou plutôt, voyez comme il est facilement provoqué. J’ai fait ma première session avec le TC au niveau quatre sur huit, puis je l’ai ramené à trois, puis à deux. Au niveau quatre, la lumière TC orange scintillante était allumée presque constamment à la sortie des virages, mais elle fonctionnait sans me donner l’impression qu’elle me retenait vraiment. Avec TC baissé au niveau deux, la lumière est restée plus éteinte lorsque le vélo était debout et ne semblait intervenir que lors de la conduite difficile dans les virages plus lents ou de la mise sous tension lors de l’utilisation de plus du côté du pneu, ce qui est à prévoir . Je ne suis pas assez courageux / stupide pour donner une fessée à l’accélérateur à grande inclinaison, mais lorsque le voyant orange du tableau de bord s’est éteint, je n’ai jamais pu sentir le TC me retenir. Je ne sais pas, c’est tout ce que je veux – savoir que le système fonctionne alors que j’essaie d’être progressivement plus rapide, qu’il reste là pour m’empêcher de tirer des formes en l’air.
Les larges barres du Monster signifiaient qu’il était facile de le faire passer à travers Craner Curves, l’Old Hairpin et le tour de McLean, mais pas sans effort. Sur piste, le 1200 S est un vélo qui nécessite une prise ferme et qui a besoin de bosse et bien que l’empattement court et les barres larges du Monster signifient qu’il tourne vivement, le fait de passer d’un côté à l’autre à grande vitesse m’a rendu vaguement conscient du poids du vélo et du peu supplémentaire de muscle nécessaire pour le garder bousculant, bébé.
Ce n’est pas une critique, juste une observation; sans aucun doute, il se comporte de manière respectable et le lancer autour de Donington est amusant car il vient avec le sentiment que ce vélo ne devrait pas foncer dans les virages et toujours frapper les sommets tout en poursuivant des machines plus performantes.
Donington semblait être un bon endroit pour commencer à fanny avec la suspension Öhlins car après une seule session sur la piste, il était clair que les deux extrémités avaient besoin de plus de soutien – l’avant se comprimait trop sous un freinage brusque et l’arrière se déplaçait beaucoup trop sous puissance à la sortie des virages. À l’avant, deux tours de précharge supplémentaires et deux tours de rebond en moins, avec deux clics de rebond en plus et l’amortissement de la compression à l’arrière ont permis au Monster de se sentir plus soutenu et composé, mais il a encore besoin de quelques ajustements.
Et pour couronner le tout, j’ai découvert que l’écran TFT couleur franchement magnifique peut être mis dans différents styles pour la conduite sur piste, de sorte que la vitesse et les régimes occupent la majeure partie de l’écran. Bon.
Ce que j’aime
En lui donnant un collage (enfin, en essayant) autour de Donington
Ce que je n’aime pas
Les réglages de suspension standard sont trop souples pour une conduite rapide sur route et une utilisation sur piste
Rapports à long terme Ducati Monster 1200 S:
Présentation du Monster 1200 S
Mise à jour 2 : S’installer
