IL pas facile de coiffer une moto. Contrairement aux voitures, enveloppées de panneaux de carrosserie et disponibles dans toutes les formes et tailles, la forme d’un vélo est largement définie par des exigences techniques.
Que ce soit la taille des roues, l’angle des fourches, la position du moteur ou l’inclinaison des longerons du cadre, tout est là pour que le vélo fonctionne bien en premier. Bien paraître est une considération secondaire. Et sur un vélo nu, vous avez également un gros morceau de moteur à souligner ou à déguiser pendant que vous y êtes.
Alors qu’un superbike caréné ou un tourer peut contourner certains des problèmes, recouvrant le plus laid des morceaux mécaniques avec des plastiques galbés, les vélos nus doivent être le fléau de la vie des stylistes. Les meilleurs sont distinctifs et mémorables, s’échangeant souvent sur le fait d’être accrocheurs et musclés plutôt que traditionnellement jolis. Les pires sont des horreurs mal proportionnées. Mais la ligne entre les deux états est souvent plus mince qu’il n’y paraît à première vue.
En voyant le nouveau GW250S à moitié caréné de Suzuki – un vélo qui obtient un score plus élevé sur l’ugliomètre que la plupart – nous nous sommes demandé comment cette forme maladroite et mauviette a évolué à partir de l’un des vélos les plus fous, les plus méchants et les plus brutaux jamais vus ; le vélo concept original B-King de 2001.
1: Concept B-King, 2001
PERSONNE n’aurait qualifié le B-King de beau lorsqu’il a été présenté comme un vélo concept, mais les spectateurs ont réclamé que la machine soit néanmoins mise en production. C’était juste donc brutal.
OK, donc la version suralimentée du tout nouveau moteur Hayabusa était un gros tirage, avec deux cents et quelques chevaux, mais les looks étaient également époustouflants. La façon dont tous les éléments mécaniques semblaient être pressés en une masse concentrée au milieu, aidés par un phare placé juste en arrière entre les jambes de fourche, sa lentille imitant la forme et l’angle de la visière du pilote au-dessus. Des pneus massifs (240 sections à l’arrière, 180 sections à l’avant) et ces deux échappements bazooka signifiaient qu’il ne ressemblait à rien de vu auparavant.
2 : Vélo de production B-King, 2007
SUZUKI ne s’attendait pas à faire un B-King de production. Ce concept original était un régal pour les yeux, conçu pour attirer les gens vers le stand du salon de l’automobile de Tokyo 2001 et rien d’autre. Mais la réponse positive était si forte qu’une version de production était bientôt sur les cartes.
Il a fallu six ans pour développer le vélo du concept à la production, perdant le compresseur en cours de route, et la version d’exposition n’a jamais réussi le type de ventes auxquelles on aurait pu s’attendre compte tenu du nombre de personnes qui ont adoré le concept.
Bien que le compresseur manquant puisse être blâmé, la vraie raison de tomber amoureux de lui était que les petits ajustements pour transformer la forme du concept en une réalité de production signifiaient qu’il perdait l’essence qui rendait le concept si désirable en premier lieu.
La lumière se déplaçait vers l’avant et vers le haut, tout comme les barres, atténuant le sentiment du concept qu’elles avaient été compactées en une seule unité avec le moteur. L’unité de siège a gagné de gros supports de support, le résultat étant que le «poids visuel» de la moto n’était plus étroitement aggloméré autour du moteur très important, mais réparti sur toute sa longueur. Cela, à son tour, donnait l’impression que les échappements surdimensionnés aussi gros et caricatural, tout comme le fait qu’ils étaient assis au-dessus d’un pneu de 200 sections plutôt que d’un 240. Ces gros tuyaux rendaient le pneu – le plus gros sur un vélo de production à l’époque – trop étroit. Le caoutchouc avant était trop étroit aussi; il ne fait aucun doute que le large caoutchouc avant du concept a posé des problèmes de maniabilité. Le 120 de la version proddy aurait peut-être aidé cela, mais parce qu’il avait l’air si normal, il a attiré toute l’attention sur le phare de forme étrange, maintenant bien en évidence et en saillie vers l’avant. C’était comme un mannequin après un mauvais lifting; les éléments étaient tous familiers, mais il est soudainement devenu difficile de voir pourquoi vous les trouviez beaux avant…
3 : Suzuki GSR600, 2006
BIEN QU’il ait atteint la production avant le B-King, le GSR600 était clairement dérivé du même style de vélo concept de 2001.
Encore une fois, cependant, à la recherche de praticité, la forme a été distillée au point où la désirabilité a disparu.
Comme sur le B-King de production, ce sont les proportions qui ont mal tourné, mais pas si mal sur le 600. Abandonner les échappements surdimensionnés au profit des sous-sièges quad semblables à ceux du MV était une bonne décision, aidant le pneu arrière relativement étroit à rester en proportion, mais la grande unité de siège – nécessaire pour donner des capacités de passager et une dose de praticité – signifiait qu’il y avait peu de signes de la centralisation des masses qui était si fondamentale à l’idée originale. Encore une fois, le phare a conservé des éléments de B-King dans son profil à façade verticale, mais la perte de la forme en forme de visière signifiait qu’il n’y avait plus de « visage ». Là où le concept B-King ressemblait à un guerrier robot d’un film de science-fiction (si jamais il y avait un vélo qui devrait sont apparus dans la franchise Terminator, c’était tout), le GSR600 avait toutes les intentions menaçantes d’un robot culinaire Moulinex, ce qui est en quelque sorte à quoi ressemblait le phare.
4 : Suzuki Inazuma, 2012
LE GW250 Inazuma ressemble à un vélo qui a été conçu via un jeu de chuchotements chinois ; comme si au lieu de dessiner une image de ce à quoi il devrait ressembler, les stylistes décrivaient le B-King à l’équipe de production par téléphone. Et ont manqué de crédit avant qu’ils n’arrivent à expliquer à quoi devrait ressembler le dos.
Le phare ressemble à celui du vélo de production B-King, lui-même une ombre du concept original, et les clignotants avant sont clairement inspirés de la même source, tout comme le garde-boue en forme de coin. Mais les proportions ont complètement disparu à ce stade. En regardant le profil, le vélo a l’air lourd à l’arrière là où l’idée originale de B-King était de concentrer le poids vers l’avant. Il y a un grand espace derrière la roue avant, où vous voulez voir un moteur puissant, et il n’y a pas du tout d’espace au-dessus ou devant la roue arrière, la zone où les beaux vélos ont souvent des zones ouvertes pour mettre en valeur un nez- vers le bas, position lourde à l’avant.
5 : Suzuki GW250S, 2013
La nouvelle version carénée de l’Inazuma parvient à éliminer pratiquement tous les liens restants avec le concept B-King original et souhaitable, ne conservant qu’une poignée d’éléments de style appliqués de manière à rendre le résultat proche du répulsif.
L’inclinaison vers l’avant du phare est toujours là, tout comme les indicateurs intégrés aux côtés, mais si vous asseyez le GW250S à côté du concept B-King que Suzuki a dévoilé il y a une douzaine d’années, vous auriez du mal à trouver le parallèles.
Honte. Le B-King original était saisissant, original et – comme nous l’avons clairement vu – influent. Peut-être aurait-il été préférable que Suzuki ne nous laisse que des souvenirs du concept.
Pouvez-vous nommer d’autres concepts qui sont passés de merveilles à mingers ? Ou des vélos qui ont commencé comme des vilains petits canards et se sont transformés en cygnes ?
