Rappel Bimota ! Les motos Bimota les plus classiques de tous les temps

Avec l’annonce récente que le tout nouveau et très attendu Bimota Tesi H2, propulsé par un compresseur Kawasaki, est sur le point d’entrer en production, il n’y a jamais eu de meilleur moment pour revisiter l’histoire de la marque exotique italienne emblématique, qui, après tout, a été responsable de certaines des motos les plus révolutionnaires et les plus avancées des 50 dernières années.

Et tandis que l’entreprise anciennement basée à Rimini semble avoir rebondi commercialement de pilier en poste de faillite au cours des dernières décennies, la marque ayant été rachetée par Kawasaki l’année dernière, son avenir semble désormais plus sûr.

Mais que peut-on attendre du nouveau Tesi H2 ? Pour cela, jetons un autre coup d’œil à certains des plus grands vélos de Bimota pour quelques indices. Voici le « Top 10 Bimotas de tous les temps » de Visordown – par ordre chronologique…

1974-1975 Bimota HB1

Bimota a été formé en 1973 par des amis, collègues de travail et passionnés de moto Valerio Bianchi, Giuseppe MOrri et Massimo TAmburini, construisant initialement un kit de cadre pour la CB750 de Honda (d’où l’étiquette HB1) en 1974 après l’accident de Tamburini à bord d’une machine standard à Misano.

Tamburini a conçu lui-même le nouveau cadre plus léger, plus solide et plus maniable et le vélo résultant (un seul vélo complet a été fabriqué mais neuf autres kits de cadre ont été vendus) a été une révélation, transformant sa maniabilité et réduisant son poids de 55 kg. Une entreprise est née.

1976-1977 Bimota SB2

Bimota a commencé à produire des kits similaires pour la plupart des superbikes japonais, principalement pour la piste. Sa première machine de route était la SB2 au style radical, propulsée par la Suzuki GS750 (la SB1 de Bimota était un cadre de course à court terme pour la Suzuki RG500) qui était vendue comme une moto complète et était considérée comme révolutionnaire pour son style (c’était en 1976/ 77 souvenez-vous); des échappements sous la selle, une suspension arrière à amortisseur unique à taux croissant et des pièces de cycle de premier ordre – définissant ainsi le modèle exotique et exclusif pour tous les Bimotas à venir. Seulement 170 exemplaires ont été construits de ce qui, aujourd’hui, est l’un des Bimotas les plus collectionnables de tous.

1982-1984 Bimota KB2

En 1978, Bimota a construit son premier sportster de route à moteur Kawasaki, le KB1 à moteur Z1000, qui est devenu la machine la plus réussie de Bimota à ce jour avec plus de 800 exemplaires vendus.

Cependant, plus intéressant techniquement était le KB2 plus petit, alimenté par GPz550, qui était réputé le design Bimota préféré de Tamburini et, suivant l’idiome moderne, axé sur un poids réduit et une maniabilité agile plutôt que sur la puissance pure et simple.

Avec des roues minuscules de 16 pouces, il était également magnifique et était le dernier Bimota à être mis à disposition sous forme de kit. 177 ont été construits au total.

1985-1986 Bimota DB1

Tamburini quitte Bimota en 1984, d’abord pour rejoindre l’équipe Suzuki GP de Roberto Gallina, puis, en 1985, pour rejoindre Cagiva de Claudio Castiglioni, qui vient de racheter Ducati. Là, il serait responsable non seulement de la révolutionnaire 750 Paso, mais aussi de la Ducati 916 et, plus tard, de la MV Agusta F4.

Il a été remplacé à Bimota par Federico Martini et le DB1 à moteur Pantah 750 a été sa première conception. Avec sa carrosserie entièrement fermée, elle avait des années d’avance sur la Honda CBR600F similaire et la Paso de Tamburini et a également connu un énorme succès avec plus de 500 exemplaires construits, dont 300 au Japon.

1988-1989 Bimota YB4 IE

Une autre machine révolutionnaire en étant la première à rejeter les cadres en treillis d’acier tubulaire en faveur d’une conception radicale à double poutre en aluminium du type adopté plus tard par l’ensemble de l’industrie.

Propulsé par le moteur FZ750 à cinq soupapes de Yamaha, leader mondial, il a essentiellement marié le meilleur moteur actuellement disponible, a ajouté l’injection de carburant (d’où le « IE ») pour produire 125 ch, l’a maintenu dans un cadre pionnier et l’a équipé des meilleurs Marzocchi et Brembo. pièces de cycle. Oh, et c’était magnifique à regarder aussi.

Le résultat a peut-être été coûteux, mais il était rapide, maniable et beau, suffisamment pour en faire LE vélo d’affiche de l’époque. C’était aussi assez bon pour gagner cinq courses lors de l’année inaugurale du championnat du monde de superbike. 303 ont été construits.

Des versions plus orientées vers la route mais d’apparence similaire utilisant les moteurs FZR1000 et 1000cc EXUP, telles que les YB6, YB8 et YB10 restylées, ont également été construites.

1990-1994 ID Bimota Tesi

Après un succès significatif et des ventes impressionnantes, Bimota est devenu encore plus audacieux avec le Tesi extrêmement ambitieux, à direction centrale et à moteur Ducati 851 en 1990, mais malgré des performances raisonnables, des défauts de conception, des moteurs erratiques au début de 851 et un prix exorbitant de 20 000 £ a réduit son commercial. succès.

Des révisions ultérieures ont conduit au Tesi ID 906 de 1991 plus un restyle radical en 1993, mais ce n’a jamais été un succès commercial et Bimota a mis fin à la production en 1994. Son successeur amélioré, le Tesi 2D, est arrivé en 2004, avec le Tesi 3D en 2007 et qui a formé une partie de la base du nouveau Tesi H2.

1994-1995 Bimota SB6

Suite à l’échec comparatif du Tesi ID et nécessitant financièrement un modèle à succès commercial, Bimota est revenu à ce qu’il savait le mieux en 1994 pour créer le SB6 – sa première machine à moteur Suzuki en une décennie.

Comme avec le YB4ie, il a mélangé le meilleur moteur actuellement disponible – la brutale unité GSX-R1100 de 147 ch de Suzuki – avec son dernier cadre en aluminium à double longeron, l’a saupoudré des dernières et meilleures pièces de cycle et l’a habillé d’une carrosserie tout simplement magnifique. Le résultat, bien que non pertinent pour la course, était magnifique à regarder, sublime à diriger et supersonique à ouvrir les gaz.

C’était aussi la dernière machine à succès de Bimota, car, avec l’arrivée de la Fireblade de Honda, les superbikes japonaises se comportaient désormais bien, laissant des opportunités limitées à Bimota. 1144 ont été construits

1995-1999 Bimota BB1 ‘Supermono’

Bien qu’ils fussent le stock de Bimota, la firme italienne ne s’est pas limitée aux « superbikes recadrées » – comme l’a prouvé l’exquise mais éphémère BB1.

Propulsé par le moteur monocylindre Rotax léger et percutant de la F650 de BMW (d’où l’étiquette BB1), il était logé dans un cadre en treillis tubulaire ovale en aluminium typiquement exquis avec une suspension Paioli de qualité, des freins Brembo et une carrosserie sport complète comme auparavant.

Le résultat était un véritable joyau sportif pour le connaisseur – léger, mince, incroyablement souple et agile et respectablement percutant grâce à ses 48 chevaux également. Bien que son attrait soit inévitablement plus limité que les superbikes multicylindres Bimotas, plus de 500 étaient encore vendus.

1995 – 2002 Mantra Bimota

Nous savons, nous savons … le Bimota Mantra n’est pas un classique au sens traditionnel du terme ici, mais nous n’avons pas pu nous empêcher de l’inclure ici car, franchement, c’est un mantra auquel beaucoup d’entre nous reviennent quand nous sommes décrivant la marque italienne.

Il y a quelque chose de mystique autour du Mantra et 99% de cela entoure son style, dirons-nous, qui divise. L’idée originale (ou peut-être l’enfant d’amour maladroit) du designer Sacha Lakic, nous ne pourrions pas aller jusqu’à dire que les regards de Mantra nus, profilés et exposés en plongée sous-marine, se sont adoucis avec le temps, mais quand vous le regardez de de ce côté du Millénium, il est difficile d’en détourner les yeux.

Certes, la même chose pourrait être dite pour 1995 lorsqu’elle a été révélée pour la première fois, mais c’est un peu une bizarrerie devenue classique et, comme beaucoup de machines mal aimées de l’époque, elle est devenue une des préférées des collectionneurs. C’est en partie dû à sa rareté, mais même dans ce cas, c’est à cause de sa fiabilité déplorable. C’était audacieux, c’était différent… nous ne voulons pas voir un Mantra de 2020 mais nous sommes en quelque sorte contents que ce soit arrivé il était une fois.

1997-1998 Bimota 500 V dû

Avec la demande pour ses superbikes recadrées en déclin et le succès de la machine radicale Tesi hub-center pour le moins restreinte, à la fin des années 1990, Bimota a fait un dernier coup de dés radical avec son GP500 inspiré V-Due (ce qui signifie Vee double).

En son cœur se trouvait l’ambitieux bicylindre en V à deux temps à injection de carburant de Bimota, qui était maintenu dans un cadre à double longeron en aluminium, les pièces de cycle impeccables habituelles et avec sa propre carrosserie complète de type GP promettant de donner une véritable expérience de GP dans la rue. .

Avec 110 ch et une maniabilité digne d’un bijou, cela aurait pu être brillant. En vérité, cela n’a jamais fonctionné – à tel point qu’il a finalement coulé l’entreprise. Le système d’injection de carburant compliqué était si défectueux que Bimota est finalement revenu aux carburateurs, les retards de production ont encore entravé les choses et de nombreux clients ont demandé leur argent, paralysant l’entreprise.

Aujourd’hui, cependant, un V-Due trié est l’un des Bimotas les plus collectionnables de tous.

1998-2000 Bimota SB8R

La seule lumière qui brillait pendant tous les drames V-Due était le SB8R de Bimota qui, bien que légèrement disgracieux, suivait en fait la formule traditionnelle de Bimota en faisant un usage brillant du moteur TL1000R percutant et puissant de Suzuki.

Mise à jour sous la forme WorldSBK ‘K’ en 2000, la moto a fait sensation en remportant, entre les mains du héros local Anthony Gobert, la manche de Phillip Island du championnat Worlde Superbike, bien que grandement aidée par des conditions humides et un choix de pneus fortuit.

Cependant, bien que donnant à Bimota un coup de pouce bien nécessaire, la société italienne a de nouveau connu des difficultés. Une gamme de machines sportives et nues à moteur Ducati (DB6, 7, 8, etc.) a eu un succès limité, l’entreprise a été vendue à un consortium suisse pour produire le BB3 à moteur BMW S1000RR, encore une fois avec un succès limité – bien qu’une quantité surprenante de succès sur la bonne voie – et l’entreprise a finalement été vendue à Kawasaki l’année dernière.

2020 — Bimota Tesi H2

Nous sautons un peu le pistolet pour dire que le Bimota Tesi H2, qui a été mis en vente il y a environ cinq minutes, est un classique, mais nous sommes convaincus que c’est une machine que nous regarderons dans les années à venir. Développé pour relancer la marque (à nouveau) avec Kawasaki contrôlant désormais la majorité des cordons de la bourse, en ce qui concerne la puissance de retour avec quelque chose qui aura un impact, le Tesi H2 fait un excellent travail.

L’avant du moyeu-direction est intact et semble très ajusté entouré de barres obliques, de courbes et de plis qui prennent la base Kawasaki H2 et la rendent encore plus frappante, mais avec juste cette pincée de « passione » italienne qui est moins Ninja et plus Lothaire. En réalité, il s’agit essentiellement d’un remplacement de Kawasaki H2, car le resserrement des lois sur les émissions pour les fabricants grand public signifie qu’il est peu probable que le H2 soit disponible à la vente plus longtemps.

Nous devrons attendre pour savoir si la Bimota Tesi H2 tient la route, mais avec 230 ch promettant d’être l’une des motos les plus rapides que vous ou moi pourrions acheter demain, si vous voulez relancer une marque, c’est la moyen d’attirer l’attention…