Il y a un moment, pendant que je tourne à Jerez sur la Triumph Street Triple 765 Moto2 Edition, où je commence à penser moins à la moto, aux foules et au paddock MotoGP qui bourdonne toujours derrière la voie des stands, et plus au moteur sous moi. Et pas seulement sur ses performances, mais sur ce que cela signifie, car contrairement à toutes les autres motos de route axées sur la piste, celle-ci est dotée d'un moteur directement lié à la grille Moto2.
Si l'histoire que l'on entend souvent est que Triumph fournit ses moteurs au Moto2, la réalité, comme l'équipe d'Externpro n'a pas tardé à le souligner, est bien plus complexe et bien plus obsessionnelle. Pour en savoir plus, j'ai discuté avec le directeur technique d'Externpro, Trevor Morris.
« Nous ne recevons pas de moteurs de Triumph », me dit Trevor, corrigeant presque immédiatement l'hypothèse selon laquelle Triumph leur expédie des moteurs complets. « Nous recevons une boîte de pièces détachées. » Cette distinction est importante car Externpro est avant tout un motoriste. Elle a d’abord besoin de matières premières pour pouvoir faire son travail.
Et il ne s’agit pas non plus d’un simple partenaire de service intégré aux opérations Moto2. C'est le centre de l'approvisionnement qui alimente la série. Triumph fournit les composants bruts et l'ADN, mais chaque moteur de course est construit, vérifié, reconstruit et testé sous la surveillance d'Externpro.
« Nous obtenons simplement les pièces nécessaires à la construction des moteurs, et à partir de là, nous effectuons tout le processus », explique-t-il. « La seule chose que nous ne faisons pas, c'est la fabrication. » À partir de maintenant, le niveau de contrôle impliqué dans chaque moteur frise le légal. Les carters sont mesurés, les composants sont pesés et les tolérances sont vérifiées et revérifiées. Et ce n'est pas parce qu'ils doutent de l'approvisionnement de Triumph, mais parce que dans une série de spécifications étroitement contrôlées comme le Moto2, la cohérence microscopique de chaque composant et de l'ensemble de la grille est primordiale.
« L'une des choses que nous devons viser est que la puissance délivrée soit la même », a expliqué Trevor. « Dans la limite… et la limite n'est que de 1 pour cent. » Pour le dire en termes simples, l’écart entre le moteur le plus puissant et le plus faible de la grille est d’environ un cheval-vapeur, à chaque manche et, théoriquement, à chaque séance d’une saison de plus de 20 courses.
Il ne s’agit pas seulement d’un niveau d’égalité impressionnant, c’est aussi fondamental pour la raison d’être du Moto2. La série n’est pas censée être une course aux armements moteurs. Le Moto2 concerne les pilotes, le châssis et les réglages. Le moteur est la constante, c'est la chose que les équipes et les pilotes n'ont pas à remettre en question à chaque week-end de course.
Une fois les moteurs construits, le processus devient encore plus serré. Chacun suit les mêmes étapes de construction, en utilisant les mêmes outils et la même équipe. Il passe ensuite par une routine dynamométrique contrôlée conçue pour supprimer toutes les variables.
« [The engines] » Nous passons deux heures sur le banc pour une procédure de rodage, puis il y a dix petits contrôles de puissance… ensuite, nous laissons l'huile refroidir, puis nous effectuons les contrôles de pleine puissance », dit-il. Le but de tous ces tests n'est pas seulement de mesurer la puissance et le couple de pointe, mais d'examiner comment, et tout aussi important, où cette puissance et ce couple sont fournis.
« Nous avons une trace dynamique de la puissance et du couple qu'il doit suivre », ajoute Trevor. « Ce n'est donc pas comme si l'un perdait deux chevaux en bas et que l'autre gagnait deux chevaux en haut. » Chaque moteur doit correspondre non seulement à la puissance et au couple supérieurs, mais également à toute la courbe, de haut en bas. Cela leur donne à tous la même puissance, la même réponse et, surtout, pour la course, la même sensation.
Comme on peut s'y attendre à ce niveau, les moteurs Moto2 ont une durée de vie courte. Chaque unité est utilisée pendant quatre week-ends de course, ce qui équivaut à environ 1 000 milles. Après cela, il est démonté et démonté.
« Lorsque nous le récupérons, il est complètement démonté. Jusqu'au dernier écrou et boulon », dit-il. A partir de là, il s’ensuit un cycle structuré. Une reconstruction complète avec un kit de pièces défini, puis une deuxième reconstruction plus profonde après quatre autres courses, puis un autre retour à Externpro pour un rafraîchissement plus léger. L’objectif est simplement de maintenir les performances dans cette même fenêtre étroite le plus longtemps possible.
Finalement, chaque moteur atteint ce qu'Externpro appelle sa « fin de vie », mais ce n'est pas vraiment la fin, car chaque moteur continuera à vivre. Ce ne sera tout simplement pas dans le paddock du Grand Prix.
« Tous ces moteurs, à la fin de leur vie en Moto2, nous faisons un autre léger rafraîchissement, et ils sont alloués au FIM Junior et au championnat espagnol », explique Trevor. Ils continuent donc à vivre, mais dans une vie beaucoup plus restrictive. « Ils sont scellés, ils ne peuvent donc rien faire dans le moteur… et une fois qu'ils ont atteint la limite de kilométrage, environ 1 800 milles, ils peuvent s'en servir comme cendrier ou presse-papier ! »
C'est une ligne jetable, mais une conclusion définie. Ces moteurs ont une durée de vie fixe, et une fois que c'est fait, c'est fait. Vous pouvez le mettre au rebut ou le transformer en table basse. Mais vous ne pouvez pas l'utiliser pour faire des tours avec votre vélo de piste.
Des compteurs aux ordinateurs
La dernière fois que j'ai rencontré Externpro, c'était lors du lancement au Royaume-Uni de la première génération de Street Triple Moto2 Edition, où j'étais sur place pour voir les équipes choisir leurs moteurs de course au hasard. Ce processus a cependant beaucoup évolué depuis.
« Nous avons été améliorés à partir d'un véritable sac de compteurs », rit Trevor. « Nous avions l'habitude de mettre le numéro du moteur sur ce compteur, et il va dans un sac et bingo, voilà votre moteur… Nous avons en fait un programme informatique maintenant, donc ils le choisissent électroniquement. »
Si la méthode a changé, le principe reste le même. L'attribution est aléatoire, contrôlée et transparente. Étant donné à quel point les moteurs sont étroitement adaptés, cela laisse de toute façon peu de raisons de discuter.
L’effet Triumph Triple
Si vous suivez le Moto2 depuis un moment, vous vous souviendrez de l'époque de la Honda CBR600RR. Le moteur quatre cylindres en ligne a propulsé la catégorie depuis son abandon du moteur deux temps de 250 cm3 en 2010 jusqu'en 2018. Depuis le passage au triple de Triumph, les records de course et de tour ont chuté, mais un changement plus important en termes de durabilité a également eu lieu.
« Le secret de la performance réside dans la compression… Tant que vous bénéficiez de la compression, vous obtiendrez la performance », déclare Trevor. Avec les moteurs Honda précédents, conserver cette compression était une tâche ardue. « Sur la Honda, nous devions toujours réinstaller et recouper les soupapes. Avec le 765, nous utilisons des soupapes en titane avec des sièges en béryllium, donc évidemment elles dureront beaucoup plus longtemps. »
Le résultat est moins de baisses de performances au cours d'un cycle de course, et selon Trevor, ces baisses étaient quelque chose que les pilotes pouvaient ressentir avec le moteur Honda précédent.
« Avec ce moteur, les équipes n'ont plus l'impression d'arriver à la quatrième course et de se fatiguer comme avant », dit-il. Pour un championnat construit sur la cohérence, c'est une affaire énorme, mais l'intrigue secondaire est l'endroit où le moteur a commencé sa vie. Le moteur Honda CBR600RR qui propulsait auparavant la Moto2 était une unité qui avait avant tout été perfectionnée, testée et développée pour fonctionner sur piste. Bien sûr, vous pouvez acheter une CBR600RR pour rouler sur la route, mais son objectif principal était d'amener Honda sur la plus haute marche du podium dans les championnats supersport nationaux et internationaux. C'est un début de vie très différent de celui du 765 et de son prédécesseur, le 675.
« [The Triumph 765 engine] est conçu pour un vélo de type runabout nu et sportif ordinaire », déclare Trevor. « Ce n'est même pas un RR [Race Replica]… C'est un moteur de vélo de route normal et quotidien. Le régime moyen d'un pilote normal est d'environ 7 400 tr/min lorsqu'il roule sur route. Le moteur Triumph Moto2 tourne à plus de 12 000 tr/min. Donc sur piste, entre les mains d'un pilote pro en Moto2, on double son régime moyen. Chapeau bas au moteur, vraiment. C'est incroyable.
Combler l’écart avec le MotoGP
La performance est une chose, mais une autre transition est en cours : la façon dont le Moto2 alimente désormais le MotoGP. Le caractère de la 765, associé à son fort couple à bas et moyen régimes, est en fait plus proche de la sensation et de la puissance d'une moto MotoGP moderne que de l'ancienne Honda à haut régime.
« Le caractère du moteur est très similaire », explique Trevor. « Comme, [Marco] Bezzecchi a déclaré que lorsqu'il est passé du Moto2 au MotoGP en 2022, il l'a dit [his Moto2 bike] je me sentais comme une moto Ducati MotoGP plus petite. C'était notre objectif. Nous devions réduire l’écart.
C'est ce que le Moto2 est devenu aujourd'hui, un véritable tremplin, non seulement en termes de temps au tour, mais aussi dans la façon dont les motos se comportent et comment les pilotes les utilisent. Et c’est peut-être ce qui manque à la plupart des gens. Le triple moteur du 765 n'est pas là pour se démarquer. Il est là pour disparaître, afin que tout le reste puisse être jugé correctement.
Au moment où je retourne aux stands après mes quelques tours sur la Street Triple, il est clair que le moteur n'est pas seulement un composant parmi d'autres en Moto2, c'est le point d'ancrage qui unit toute la classe. Ce que fait Externpro, c'est supprimer les variables habituelles auxquelles vous vous attendez en course, laissant les pilotes, les équipes et le châssis parler. Et quand vous réalisez que la même architecture de moteur de base a vu le jour dans une Street Triple de route, cela met en perspective tout le travail qui se fait en coulisses pour que tout semble si uniforme, si prévisible et, en fin de compte, si juste.
