Avec le lancement récent du duo MT-07 et MT-09 rénové, mais pas universel, de Yamaha, sans parler de l’arrivée du nouveau Ducati, désormais DOHC V4, Multistrada (qui ne manquera pas de bouleverser certains des purs et durs desmo « Ducatisti »), cela nous a fait penser à des vélos mis à jour et restylés qui ont fait l’objet de controverses.
Après tout, pour tous les remplacements ou restyles de motos qui ont réussi, comme le Tracer 700 rénové pour 2020 de Yamaha ou, plus évidemment encore, le Versys 1000 de deuxième génération de Kawasaki, il y a sûrement eu plus que quelques échecs aussi.
Aprilia RS660 – réponses aux questions des lecteurs
Nous ne pensons pas non plus à de tout nouveaux modèles avec des modifications fondamentales du châssis, du moteur ou des spécifications. Ainsi, par exemple, alors que la 1098 2007 de Ducati était évidemment de loin plus belle que la 999 qu’elle a remplacée, avec un nouveau châssis revenant à un swinger unilatéral, un moteur Testastretta considérablement mis à jour et plus encore, c’était aussi beaucoup, beaucoup plus qu’un simple « travail de restylage ».
Tout cela est controversé et subjectif, bien sûr. « La beauté est dans l’œil du spectateur », etc., tandis que certains des vélos que nous avons sélectionnés ont également subi des changements de spécifications importants, mais cela ne diminue pas notre point de vue – certains « restyles ne fonctionnent tout simplement pas ». Alors, voici notre sélection des meilleurs – désolé, les pires – dans l’ordre chronologique. Peux-tu en trouver d’autres ?
Top 10 des restylages douteux
1998 Ducati 900 Supersport
Il est juste de dire que le célèbre sud-africain Pierre Terblanche est un peu un concepteur de motos Marmite. L’homme à l’origine de la Ducati Multistrada 1000 cm3 originale et de l’adorable/détestable 999 était également responsable de certaines des machines les plus emblématiques de la firme italienne, avec les Supermono et SportClassic qui viennent à l’esprit. Mais c’était un autre modèle en « S » que nous sélectionnons ici. La 750 Supersport originale de Ducati était une légende des années 70 qui a donné le ton à tous les sportifs bicylindres en V italiens qui ont suivi. À la fin des années 80, avec l’arrivée de la superbike 851, les 750 et 900 « SS » ont été réinventées avec succès en tant que machines de sport de route accessibles et refroidies par air, en particulier après 1991, lorsqu’elles ont acquis une suspension japonaise Showa et une carburation Mikuni plus fiables. Mais en 1998, après la vente de Ducati par Cagiva au Texas Pacific Group, la SS avait désespérément besoin d’une mise à jour. Terblanche dûment obligé et, certes, le résultat final a été une meilleure conduite avec une suspension légèrement révisée. Visuellement, cependant, son tout nouveau style était un dîner de chien complet. Les lignes classiques et simples ont été remplacées par un méli-mélo de courbes que seule sa mère pouvait aimer – ce que confirment les prix élevés que la version ‘FE’ Final Edition de son prédécesseur commande maintenant tandis que la version Terblanche reste largement mal aimée et l’une des la Ducatis d’occasion la moins chère que vous puissiez acheter…
1998Aprilia RS250
S’il n’est pas cassé, etc etc… Du moins, c’est l’argument que je lancerais à Aprilia pour le restyle douteux qu’il a imposé à son brillant RS250 en 1998. L’original a été lancé en 1994 et était tout simplement magnifique dès la sortie de la boîte . Une réplique de vélo 250GP à deux temps rivalisant avec le RGV pour la route basée sur une version de 55 ch du bicylindre en V de pointe de Suzuki, contenue dans un sublime châssis en aluminium poli avec des freins et une suspension de qualité et complétée par un Max alléchant. Style similaire à Biaggi. Quatre ans plus tard, cependant, la marque italienne a décidé de le mettre à jour et, bien que les fourches, l’amortisseur et le moteur légèrement améliorés aient été une légère amélioration, à nos yeux, la toute nouvelle carrosserie plus bulbeuse ne l’était certainement pas. Oui, nous savons que cela a été fait pour être plus aérodynamique et ressembler davantage à la façon dont les Aprilia GP 250 puis Rossi et Capirossi avaient évolué, mais pour notre argent, ce n’est tout simplement pas aussi joli.
1998 Honda CBR900RR-W/X Fireblade
Ahh, comment les puissants étaient tombés… Alors que l’original 1992 ‘Blade était indéniablement un ‘changeur de jeu’, son successeur ‘Foxeye’ 1994 était un étourdissant similaire et le Fireblade, sous à peu près toutes ses formes depuis est resté là ou à peu près au sommet des superbikes, il y a toujours au moins une incarnation qui échoue. Et cette incarnation, sûrement, était les modèles W&X de quatrième génération de 1998/9. Sur le papier, il est difficile de voir pourquoi : boosté de 2 ch à 130 ch et avec encore moins de poids, il était certainement plus puissant que jamais, mais cela ignorait également trois choses : premièrement, c’était 1998, l’année de l’arrivée de Yamaha, qui a également changé la donne. 150bhp R1 qui a instantanément rendu cette nouvelle lame lente; deuxièmement, redessiné à la manière typique de Honda pour être plus confortable et pratique, le nouveau Blade a également semblé sensé et ample. Et troisièmement, et le plus criminel de tous, un restyle, aidé pas du tout par les couleurs de la fin des années 90, y compris le turquoise et le violet, lui a donné un aspect flasque et gonflé, en particulier à côté du scalpel pointu R1. Le W/X n’est pas un mauvais vélo, mais c’est le Fireblade le plus laid, le moins important et, par conséquent, le moins désirable de tous aujourd’hui.
BMW F650CS 2001
Nous avons déjà mentionné Pierre Terblanche, mais il y a un autre célèbre designer de motos des années 90 et 2000 qui mérite d’être mentionné ici – David Robb, designer en chef chez BMW Motorrad entre 1993 et 2012. Bien qu’il soit sans aucun doute responsable de quelques grandes motos, y compris diverses versions de la GS et la S1000RR, il y a aussi quelques hurlements sur le CV américain, l’un étant le croiseur R1200CL et, ici, cette version restylée de la F650 « Funduro ». Conçu comme une version élégante de vélo de ville du trailie monocylindre, il était clairement le résultat d’une réflexion, euh, « champ gauche ». Ainsi, il n’y a pas seulement des roues de rue plus petites et une transmission par courroie sensible, mais aussi des protections thermiques de cadre étrangement stylisées, du plastique satiné transparent qui rappelle un iMac et même des options de couleur qui semblent plus adaptées à Burton qu’à BMW. Le résultat est, au mieux, « intéressant » et le CS a été supprimé après seulement trois ans. Et nous ne sommes pas du tout surpris…
2002Kawasaki ZZ-R1200
Avec la disparition définitive du brillant hyperbike ZZ-R1100 de Kawasaki en 1997, cela semblait être la fin d’une époque. L’original, d’abord sous la forme «C» en 1990 avant le «D» encore meilleur et légèrement relooké en 1994, avait été à la fois le roi de la vitesse pendant la première moitié des années 90 et un excellent polyvalent et élégant jusqu’à ce que dépassé par la CBR1100XX Super Blackbird de Honda en 1997, puis complètement renversé par la nouvelle GSX1300R Hayabusa de Suzuki en 1999. De plus, Kawasaki a sorti son propre remplaçant, le ZX-12R, en 2000. t encore mort. Au lieu de cela, Kawasaki a dépoussiéré son ancien cheval de bataille, lui a donné un moteur légèrement plus gros, de nouvelles lumières bizarres, un look légèrement restylé et l’a proposé comme une sorte d’hyperbike économique – le ZZ-R1200. Encore une fois, ce n’était pas vraiment un mauvais vélo, mais c’était un vélo légèrement démodé, il a rapidement développé une réputation de rouille et d’adhésivité, son restyle a en quelque sorte perdu toute la classe de l’original et il a terni la réputation d’un vélo vraiment génial . Heureusement, il a été interrompu au bout de trois ans.
2006 Kawasaki ZX-10R D1
Alors que la dernière ZX-10R continue de dominer les Superbikes mondiaux avec six championnats du monde consécutifs pour Jonathan Rea et sept titres au total au cours des huit dernières années, il semble incongru de rappeler les débuts quelque peu confus de la superbike Kawasaki. Lancée avec de grandes attentes en 2004 en tant que première véritable superbike 1000 cm3 de Special K (sans doute depuis la GPz900R de 1984), la ZX-10R C1 originale de 180 ch s’est avérée une bête incitant Kawasaki à repenser son successeur D1 pour qu’il soit nettement plus doux et convivial. Avec lequel nous pouvons vivre (bien que Kawasaki soit sans doute allé trop loin, incitant la version 2008 E plus sauvage dans une voie de développement en dents de scie qui s’est finalement installée dans l’arme de piste à haut régime de 2011 qui constitue la base de la moto que nous connaissons et aimons aujourd’hui ). Ce que nous ne pouvons pas, ce sont ses looks déséquilibrés et, en particulier, ses échappements jumeaux sous le siège fashion-victim qui ont conduit cette variante à devenir connue sous le nom de « The Wheelbarrow ». Beurk.
Honda CBR1000RR Fireblade 2008
Oui, un de plus ‘Blade et, certes, cette fois plus controversé. Jusqu’à l’arrivée de la version 2020, la Blade 2008 était la dernière fois que le vaisseau amiral de la superbike de Honda avait reçu une cure de jouvence complète, devenant plus léger et plus agile que jamais, avec 175 ch avec une livraison incroyablement flexible et une ergonomie réelle qui l’a fait, sans doute, le meilleur superbike de route de tous. C’était également suffisant pour qu’elle devienne l’une des meilleures superbikes TT de tous les temps, remportant d’innombrables courses pour John McGuinness et Ian Hutchinson. Pourtant, avec un échappement un peu bizarre et sous-suspendu, un style bulbeux né de la soufflerie et même des combinaisons de couleurs improbables, y compris le bordeaux et le jaune, personne ne pourrait dire que c’était un « spectateur », ce qui est dommage, d’autant plus que le précédent « Blade, la version 2006/7, était sans doute la version la plus belle de toutes.
2010Kawasaki Z1000
La Z1000 originale de Kawasaki des années 1970 est peut-être une icône de la moto, acclamée à juste titre comme LA superbike des années 1970, mais sa réincarnation moderne depuis 2004, comme une sorte de super nue abordable pour les masses, a lancé des modèles plus controversés que la plupart. L’original de 2004, mis à part quatre silencieux « fusils de chasse », est désormais considéré comme un classique moderne, tandis que son successeur de 2007, bien que plus fluide, était toujours « énervé ». Après cela, cependant, les choses sont devenues encore plus folles. Depuis 2014, les Z1000 avaient une sorte de style manga qui rappelle le film Predator. Mais c’est son prédécesseur de 2010 qui, bien qu’un vélo décent avec un plus gros moteur de 1043 cm3, 136 ch et un nouveau cadre à double poutre en aluminium qui, pour le prix, fait certainement l’affaire, a également un style d’une sorte de voyage acide. Ses silencieux évasés sont plus sauvages que jamais, il y a des panneaux bizarres sur les fourches et même des horloges oranges. Zed tu n’as jamais été des giroflées mais la mise à jour 2010 est sûrement la plus bizarre de toutes.
2010MV Agusta F4 1000
Comment mettez-vous à jour ce qui a été élu le plus beau superbike de tous? « Soigneusement » est une réponse. « Probablement sans succès », une alternative plus dure. Quoi qu’il en soit, c’était la tâche à laquelle était confronté le designer britannique Adrian Morton lorsque MV Agusta a décidé de donner une mise à jour majeure à son superbike phare F4 1000. La F4 a été conçue à l’origine par la légende du design italien Massimo Tamburini (lui qui était également responsable de la 916 de Ducati) puis lancée avec un grand succès en tant que 750 en 1998. Dix ans plus tard, la marque italienne emblématique mais en difficulté avait été achetée par Harley- Davidson et c’est la firme américaine qui a financé la mise à jour tant attendue de la F4. Les efforts de Morton ont abouti à un vélo beaucoup plus moderne et plus utilisable avec beaucoup moins de bords rugueux et des manières plus utilisables. Plus discutable, cependant, sont les regards du vélo mis à jour. En tentant de conserver la « face » trapézoïdale et l’extrémité arrière du tuyau sous le siège de la F4, Morton les a subtilement mis à jour de sorte que, par exemple, là où il y avait auparavant quatre canettes ROUND qui sortaient à l’arrière, il y en a maintenant quatre SQUARE. Nous pourrions continuer. C’est un point discutable et la F4 mise à jour est toujours une belle machine. Pour notre argent, cependant, ce n’est pas un patch sur l’original. Harley-Davidson, quant à elle, a abandonné, après avoir payé des millions pour son développement, peu de temps après – revendant MV aux Castiglionis pour un dérisoire 1 €.
Triumph Speed Triple 1050 2011
Le dernier mais non le moindre est sûrement l’un des travaux de restylage les plus controversés de tous, certainement à l’époque — bien que nous puissions également affirmer qu’avec le temps, il est maintenant l’un des plus réussis. Le très populaire Speed Triple de Triumph s’est démarqué dans la catégorie super nue pour ses phares doubles et ronds « bug-eyed » depuis le lancement de la version T509 de deuxième génération en 1998. Le succès et la popularité de ce vélo ont permis de conserver le look signature. à travers successives 955 (1999), 955i (2001) et deux variantes 1050 (en 2005 et 2007) mais en 2011 une autre mise à jour majeure était due. Cette fois-ci, Triumph a pris la décision audacieuse de remplacer les doubles faisceaux précédemment ronds par de nouvelles variantes angulaires (avec un éclaircissement général et un rafraîchissement du style) et… il y a eu un pandémonium public. En vérité, le vélo 2011 était une amélioration importante – et nécessaire – dynamiquement, le nouveau style a grandi sur les fans au fil du temps et le ‘Speedie’ a été mis à jour successivement depuis, conservant sa place comme l’un des meilleurs nus du monde réel de tous. En 2011, cependant, beaucoup pensaient qu’il avait été ruiné…
