Nous avons vu au cours de la dernière saison et demie du WorldSBK que l’une des forces de Ducati, en particulier entre les mains d’Alvaro Bautista, est la conservation du pneu arrière.
Vendredi, Jonathan Rea a déclaré aux médias que Pirelli, l’unique fournisseur de pneus du WorldSBK, l’avait informé que le pneu arrière était plus consommé avec la nouvelle surface de Donignton qu’il ne l’était sur d’autres circuits. Il parait que cela pourrait se prêter à l’avantage de Kawasaki, car leur problème majeur cette année a été la consommation des pneus avant.
Mais, au lieu de cela, cela a joué à l’avantage de Bautista et Ducati, car cela signifiait qu’ils pouvaient exploiter l’une de leurs plus grandes forces même dans un circuit qui ne convenait pas à leur moto, ce qui, historiquement, Donington n’a pas.
Bien que le style de conduite et la capacité de Bautista ne doivent pas être ignorés, une partie de la capacité de Ducati à économiser le pneu arrière est sa capacité à fournir une adhérence arrière. Cela a été prouvé par Danilo Petrucci, qui a trouvé de la vitesse à la fin de la Course 1 par rapport à Jonathan Rea, mais a finalement échoué dans sa quête du podium samedi en raison de problèmes physiques persistants suite à sa chute à Misano. Dimanche, dans la Course 2, Petrucci a corrigé la dernière partie, mais via une méthode similaire : une charge en seconde période à travers le peloton pour terminer troisième.
Mais, la gestion des pneus arrière de Ducati a également été prouvée par l’accélération de la Ducati, en particulier dans les longs virages, où les pilotes utilisent l’accélérateur pour terminer le virage, et où Bautista gagnerait du terrain sur ses rivaux. D’après la télévision, c’était une différence visuelle par rapport à la caméra embarquée de Jonathan Rea lorsque Bautista a pris la tête du Toprak Razgatlioglu de Yamaha lors de la course d’ouverture du week-end de samedi.
C’est cette adhérence et cette accélération que Razgatlioglu a attribuées à l’avantage de Bautista après la Course 1 samedi. « Le début était bon, j’aimais ça », a déclaré Razgatlioglu. « Mais, après, Alvaro [Bautista] avait un bon rythme, et j’ai essayé de le rattraper. Mais c’était impossible, parce que dans toutes les courtes lignes droites, il avait des accélérations incroyables, parce que son électronique fonctionnait bien, et la puissance de sa moto est incroyable.
« Je suis très fort dans le virage 11, mais après la chicane, quand il a changé de vitesse, sa moto avait des accélérations incroyables, donc il ne m’a pas été possible de le doubler à nouveau, car l’écart n’est pas normal. »
Jonathan Rea a attribué cette accélération à l’ensemble du package Ducati, bien que, de ses commentaires, on puisse déduire que la façon dont Panigale V4 R utilise le pneu arrière – à la fois pour générer de l’adhérence et pour la gérer au cours de la course – se voit comme son avantage.
« C’était impossible », a déclaré Rea. « Quand [Bautista] passé Toprak [Razgatlioglu]Toprak l’alignait à nouveau à la sortie [of Coppice, to pass into the chicane]. Quand j’ai vu [Bautista’s] l’adhérence sur le côté droit du pneu, et son accélération, j’ai pensé ‘Toprak c’est Toprak, il va le doubler dans la chicane’, et puis quand j’ai [was] à mi-chemin de la ligne droite, j’ai pensé « il est à des kilomètres, il n’essaiera jamais ».
« Alors, comment peux-tu gérer comme ça ? C’est impossible.
« Ce qui était drôle, c’était [Bautista was] ne pas consommer le pneu arrière, [he] juste eu tellement de traction arrière. Donc voilà, [Bautista’s] faire incroyable.
Peut-être Bautista l’a-t-il reconnu aussi. Lors de la Course 2, alors que Razgatlioglu était en tête dans la première partie de la course, il tournait au milieu des 1’26 ». Cependant, lorsque Bautista a frappé l’avant, lui et Razgatlioglu couraient dans les 1:26. Ce n’était pas une surprise, a déclaré Bautista, en raison du rythme de Razgatlioglu dans la course Superpole en utilisant le même composé de pneus (SC0) que dans la course 2.
« Dans le [Superpole Race]il [Razgatlioglu] a fait beaucoup de basses 1:26 », a déclaré Bautista, « donc je savais qu’il pouvait me suivre pendant quelques tours. Mais je savais aussi que, si j’arrive à tenir ce rythme jusqu’au bout, pour lui, c’est sûr, c’était plus difficile [to keep the pace]parce que dans certains domaines, il était plus fort que moi, mais dans d’autres, je peux être plus rapide [than Razgatlioglu]. Donc, je savais que, si j’étais concentré et concentré et que j’essayais de garder ce rythme, il pourrait peut-être faire trois ou quatre tours derrière moi, mais dixième par dixième, il perdait et, à la fin, [that] c’est ce qui s’est passé.
Si Razgatlioglu a pu garder le rythme de Bautista après avoir pris la tête pendant quelques tours seulement, ce n’était pas le cas de Jonathan Rea ou de son coéquipier chez Kawasaki, Alex Lowes.
Lowes a expliqué la consommation de pneus supplémentaire de la Kawasaki par rapport à ses rivales. Le problème, a déclaré Lowes, est à la fois complexe et fondamental pour le ZX-10RR actuel en combinaison avec les récents progrès de Pirelli.
« Je pense que pour Kawasaki, ils ont été si dominants ici au fil des ans, mais vous ne pouvez pas revenir en arrière, c’est un jeu différent maintenant – les gars font 1:26 à chaque tour ; J’ai fait un 1:27.0 au tour 20 [but, with that pace] vous reculez. Je sais qu’il y a une nouvelle surface [at Donington]mais le rythme est incroyable.
« Ça ressemble à notre moto, c’est la même depuis longtemps, surtout du point de vue du châssis, et je pense que les pneus ont beaucoup changé, surtout ces trois ou quatre dernières années. La façon dont les pneus fonctionnent, c’est un [much] plus douce [tread] caoutchouc maintenant, la construction a changé et Pirelli a fait un travail fantastique.
« Mais », a poursuivi Lowes, « il semble, avec la construction plus rigide des pneus, avec le plus doux [tread] le caoutchouc, on le travaille trop.
C’est quelque chose qui a eu un effet particulier sur les deux pilotes Kawasaki dans la Course 2. Lowes a particulièrement eu du mal dans la seconde moitié de la course, mais Rea a eu du mal dès le début.
« La caractéristique générale du week-end était la même », a déclaré Lowes. « Nous étions assez rapides, mais quand le pneu lâche, nous avons vraiment du mal à garder notre rythme – Johnny [Rea] gère mieux, évidemment, mais c’est une caractéristique similaire pour lui : il s’est battu pour la victoire dans les deux premières courses, notamment la Superpole Race, mais il est juste à court d’adhérence.
« J’ai l’impression qu’on a plus de grip au départ, [other riders] accrochez-vous, et puis, à la fin de la course, nous tombons, et les gens ont un peu plus d’adhérence que nous – c’est la caractéristique qui revient sans cesse.
Pour Jonathan Rea, cependant, le problème était là depuis le début. « J’ai eu du mal dès le début avec la traction du pneu arrière », a déclaré Rea après la Course 2. « J’ai pu voir assez tôt que j’avais du mal sur le bord du pneu. Puis, à mi-distance, quand Alvaro [Bautista] passé à la chicane, j’ai tellement galéré partout sur le bord du pneu, même le côté gauche, qu’on n’utilise pas trop [at Donington]. En montant à travers [Starkey’s and] Schwantz, la moto était comme si elle avait tellement de pression à l’arrière, ou tellement de précharge, qu’elle était juste assise et tournait. Ensuite ça a été très dur car la moto est devenue physique et ça bougeait beaucoup.
« Il faut analyser un peu plus ce qui s’est passé là-bas car tout le week-end je me suis senti mieux que lors de cette course ; cette course a probablement été la pire du week-end.
Il semble que la force de la Ducati se combine avec la faiblesse de la Kawasaki pour créer une sorte de « tempête parfaite » pour les pilotes de la marque Akashi lorsqu’ils se battent avec les motos de Bologne. La Ducati est capable d’extraire beaucoup d’adhérence du pneu arrière sur une longue durée – environ la distance d’une course WorldSBK – alors que la Kawasaki a du mal à trouver l’adhérence des pneus même lorsqu’ils sont neufs, si les conditions ne le sont pas adapté au ZX-10RR, et le problème progresse négativement à mesure que le pneu s’use.
Pourtant, Rea a été rapide dans la course Superpole de 10 tours, ce qui indique que la Kawasaki souffre peut-être d’une fenêtre de fonctionnement étroite ; ce qui signifie, le ZX-10RR peut fonctionne bien avec les pneus, mais nécessite les bonnes conditions faire cela. Ces conditions étaient présentes dans la Superpole Race, où Rea sentait qu’il aurait pu gagner, mais pas dans la Course 2, où il a terminé cinquième.
Le n ° 65 a déclaré qu’il avait apporté quelques modifications à la moto pour la course 2, mais rien de ce qu’il pensait n’aurait dû affecter son ressenti par rapport au reste du week-end de manière aussi dramatique. « Nous n’avons pas fait trop de changements, pour être honnête. Un peu de hauteur de caisse à l’avant, mais rien qui nous mettrait si loin de la [operating] fenêtre. »
Le prochain tour est Imola. « Ça va être chaud », a déclaré Rea. De plus, la disposition d’Imola sollicite considérablement les pneus avant et arrière, en raison des nombreuses zones de freinage brutal entrant dans les différentes chicanes (Tamburello, Villeneuve, Alta, Bassa, ainsi que le duc Rivazze) et les fortes accélérations qui les suivent.
Néanmoins, Rea a trouvé des raisons d’être optimiste, pour le troisième facteur de chicanes, entre la décélération et l’accélération : c’est-à-dire le changement de direction. « Notre vélo change assez bien de direction dans les chicanes », a déclaré Rea. « Cette fin de semaine [in Donington], la chicane me convenait plutôt bien. Imola a beaucoup [of chicanes].”
